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  • 木澤博司

    木澤博司から見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    その後、1968年から1969年にかけてヨーロッパへと赴任し、中村良夫らと欧州車を研究。これが後の初代シビック開発に影響を与えた。帰国後、ホンダ・1300の開発に加わった後、初代シビックとなるコードネーム634の開発責任者に久米是志から引き継ぐ形で就任。1972年に発売開始されたシビックはその後世界的に大ヒットし、ホンダは四輪市場の地盤固めに成功した。また、シビック誕生から3年後に発売されたスポーティモデルのシビックRSの開発にも携わった。その後、シビックより1ランク上の車種として計画された653、654の開発にも参加し、654では開発責任者を務める。そして、これが後に初代アコードとして発売された。以降、初代プレリュードの開発責任者を務めた後、1985年にホンダR&Dヨーロッパの初代社長に就任。帰国後は本田技術研究所専務取締役、本田技研工業主席技術顧問などを歴任。退社後は、アルミダイキャスト製品のメーカーである東京理化工業所の社長に就任し、部品納入メーカーとして、ホンダを側面からサポートした。木澤博司 フレッシュアイペディアより)

  • ギター・ショップ

    ギター・ショップから見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    ジェフ・ベック(g)、テリー・ボジオ(dr)、トニー・ハイマス(key)の編成で、トニー・ハイマスがシンセ・ベースによるベース・パートも担当。グラミー賞(ベスト・ロック・インストルメンタル・パフォーマンス)を受賞。バラード「ホエア・ワー・ユー」では、アーミングで音程をコントロールするという離れ技を見せた。「スタンド・オン・イット」は、翌年に放映されたホンダ・アコードのCMソングに起用された。ギター・ショップ フレッシュアイペディアより)

  • i-VTEC

    i-VTECから見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    2000年10月26日に登場した初代ストリームのK20A型(直4 DOHC 2.0L)に初めて採用された。従来のバルブ休止仕様VTECの吸気側にVTCを組み込んでいるのが特徴で、それまで高回転高出力型エンジンのみであったDOHC VTECが標準型のエンジンにも採用された。2002年10月10日に発売されたアコードおよびアコードワゴンには、K24A型(直4 DOHC 2.4L)が搭載された。i-VTEC フレッシュアイペディアより)

  • 摩擦攪拌接合

    摩擦攪拌接合から見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    異種金属では、電蝕の懸念がある。本田技研工業のアコードのフロントサブフレーム(亜鉛メッキ鋼板とアルミニウムのハイブリッド構造)への適用例では、鋼板表面にシリコン系のシール材を塗布することで腐食を予防していた。摩擦攪拌接合 フレッシュアイペディアより)

  • FFミッドシップ

    FFミッドシップから見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    1989年9月13日発表の初代アコード・インスパイア及び3代目ビガーに採用された。同時に発表された4代目アコード/初代アスコットや、上級車の初代レジェンドが既存の横置きエンジンである中、あえてそれらとの部品共用が出来ないこのレイアウトを採った理由は、横置きエンジン特有のアイドル振動や変速ショックが他社FR上級車種に対して不利との判断から縦置きエンジンを採用する一方、直列5気筒エンジンのFFとして普通にフロントオーバーハングにエンジンを搭載した場合に生じる不都合を避ける必要があったことによる。北米市場中心のアコードに比べ、当初日本国内向けとして設計されたインスパイア/ビガーは、走りの質と静粛性の一層の向上を目指しており、ハイソカーに対するホンダのチャレンジでもあった。FFミッドシップ フレッシュアイペディアより)

  • タイプR

    タイプRから見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    アコードタイプR:欧州のみ設定。日本国内では「ユーロR」として販売されていた。タイプR フレッシュアイペディアより)

  • ジェームス・トンプソン (レーサー)

    ジェームス・トンプソン (レーサー)から見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    1997年にホンダに移籍し、アコードを駆り、4勝を挙げ年間ランキング3位となった1998年を筆頭に、2000年まで同チームにおいて毎年1勝以上を挙げる活躍を見せた。ジェームス・トンプソン (レーサー) フレッシュアイペディアより)

  • クルーズコントロール

    クルーズコントロールから見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    その後もごく一部の車種しか採用されなかったが、1981年に登場したホンダ・アコード以降、多くの車種に普及し、アフターマーケットのキットも販売されるようになった。近年、プリクラッシュセーフティーシステム搭載の乗用車の場合は後述するアダプティッククルーズコントロールを採用している場合がある。クルーズコントロール フレッシュアイペディアより)

  • インターナビ

    インターナビから見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    1998年7月 アコードからサービス提供を開始した。インターナビ フレッシュアイペディアより)

  • プジョー・505

    プジョー・505から見たホンダ・アコードホンダ・アコード

    メカニズムでは、サスペンションに前輪にマクファーソン・ストラット、後輪にセミトレーリングアームの4輪独立懸架を採用、エンジンは排気量1,800cc(OHV)と2,000cc(OHCでルノー、ボルボとの共同開発のPRVエンジン。この505では燃料噴射を搭載)の直列4気筒ガソリンエンジン、2,300ccのディーゼルエンジンが当初搭載された。駆動方式はFR(前エンジン、後輪駆動)である。後に2,200cc仕様(2,000ccから代替)やそのターボ仕様、ターボディーゼル仕様、さらに1986年のマイナーチェンジで最上級モデルの604から引き継いだV型6気筒2,700ccと、様々なエンジンが搭載された。生産中止となったのは実質的な後継車、605の登場直後、1991年。しかしアルゼンチン等ではその後もしばらく生産が続行された。また、中国南部、広東省広州市での合弁企業「広州標致汽車(プジョー)」でも生産された(後に経営難で事業をホンダに譲渡し、アコードやオデッセイなどを生産)。プジョー・505 フレッシュアイペディアより)

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