関連のありそうなワードから見た「エア・コンディショナー」のつながり調べ

ヒートポンプから見たエアコン

ヒートポンプ（）は、熱媒体や半導体等を用いて低温部分から高温部分へ熱を移動させる技術である。手法はいくつかあるが主流は気体の圧縮・膨張と熱交換を組み合わせたもので、一般家庭でもみられる製品でヒートポンプを使っているものとして冷凍冷蔵庫、エアコン、ヒートポンプ式給湯器などがある。（ヒートポンプ フレッシュアイペディアより）

営団05系電車から見たエアー・コンディショナー

冷房装置はインバータによる容量可変式の能力48.84kW（42,000kcal/h）、装置キセは角型となっている。補助電源装置は170kW出力のDC-DCコンバータ（DDC）を採用した。このタイプの電源装置は後の9次車まで使用されている。（営団05系電車 フレッシュアイペディアより）

可変電圧可変周波数制御から見たエア・コンディショナー

日本では、鉄道車両の交流モータ駆動方式として、可変電圧可変周波数を英語に直訳した"Variable Voltage Variable Frequency"の頭文字をとって、VVVF制御（ブイブイブイエフせいぎょ、もしくは、スリーブイエフせいぎょ）と呼ぶが、鉄道分野以外で一般に「電動機の可変速駆動制御」などと呼ばれるものに含まれる。家電分野ではインバータ・エアコンなどに使われる。（可変電圧可変周波数制御 フレッシュアイペディアより）

東京都交通局12-000形電車から見たエアー・コンディショナー

冷房装置は車両限界から屋根上に設置できず、床下には機器が多く設置できないことから、車内床置式冷房装置（14.53kW（12,500kcal/h）出力品を各車2台搭載、1両あたり29.07kW（25,000kcal/h）出力）を採用し、車端部の一部は冷房機器室となっている。なお、都営地下鉄における冷房装置の搭載は都営新宿線用の10-000形試作車が初めてであり、本車両は同試作車に続く2番目の採用となる。ただし、10-000形試作車の冷房装置は量産化改造時に撤去されている。（東京都交通局12-000形電車 フレッシュアイペディアより）

ダイキン工業から見たエア・コンディショナー

ダイキン工業株式会社（ダイキンこうぎょう、）は、大阪府大阪市北区中崎西に本社を置く業務用空調機、化学品の大手メーカーである。略称は「ダイキン」。2010年の空調事業の売上高が約9400億円の、米キヤリア（コネティカット州）を抜いて世界一の企業である。（ダイキン工業 フレッシュアイペディアより）

国鉄103系電車から見たエア・コンディショナー

1968年（昭和43年）に京王帝都電鉄（現在の京王電鉄）が5000・5100系電車増備車に冷房を装備したのを皮切りに、私鉄において冷房を取付けたロングシート車両が登場したのに呼応し、私鉄とのサービス格差を改善する目的で試作冷房装置を搭載して山手線に10両編成1本が試験投入された。（国鉄103系電車 フレッシュアイペディアより）

フォード・スコーピオから見たエア・コンディショナー

スコーピオは、ヨーロッパ市場でエグゼクティヴカーを購入しようとしている人がメルセデス・ベンツやBMWと並べる主要な選択肢としてフォードの車を挙げるような地位を保ち続けるような役割を持たされていた。フォードは既に前モデルであるグラナダ MkIIで広範囲に渡る各種装備（この時期にはヒーター付電動調節革シート、エアコン、電動サンルーフ、トリップ・コンピューター等のような特別装備が装着できた）を装備して市場に非常に新しい技術を提供してきた。スコーピオではヨーロッパ・フォードでは最初となる熱線ウインドスクリーン、クルーズコントロールや四輪駆動が含まれていた。スコーピオは背もたれのホールド感に欠けるのが多少評価を落としつつも非常に乗り心地が良く後部座席の足元の空間も広かったが、頭の側方空間は驚くほど狭かった。スコーピオの最大の長所はヨーロッパの量産車で初めて全てのグレードに渡り標準でアンチロック・ブレーキ・システムを装備したことであった。（フォード・スコーピオ フレッシュアイペディアより）

日本の客車史から見たエア・コンディショナー

日本で初めて、同一系列の車両による「固定編成」を組むことを前提に設計された客車であり、冷房装置や空気ばね台車の装備などで居住性を大きく改善した画期的な車両であった。通常編成端に連結される緩急車や荷物車は流線型デザインとされ、青一色に統一された外観は、以後の客車寝台特急も含めて「ブルートレイン」と呼ばれる起源となった。（日本の客車史 フレッシュアイペディアより）

シボレー・コルヴェアから見たエア・コンディショナー

コルヴェアは最初の6年間のモデルイヤーを通じて年間販売数20万台を達成し、シボレーの車としては成功作であった。シボレーは熟慮してコルヴェアを保守的なシボレー車からの革新的な出発点として設計した。リアエンジン配置は大きな室内空間と経済性を提供し、低いシルエットと室内の平床化を実現、パワーステアリングを不要にし、エアコンの必要性を減らし（室内空間を吹き抜けるエンジンの熱が無いおかげで）、乗心地、トラクションとブレーキ・バランスを劇的に改善した。それまでと革新的に異なる設計は他のメーカー、主に輸入車の購買層をも惹きつけた。これは重要ではあるがしばしば軽視されがちなこの車の成功の要因であった。コルヴェアはその技術的な成り立ちでその他の米国車とは際立って異なっていた。コルヴェアはGMの革新的なY-ボディ（1965年以降は"Z"-ボディ） シリーズの1台であったが、フォルクスワーゲン・タイプ1やポルシェ・356のようなエンジンの設計とその配置場所のためにその他のY-ボディ車ともかけ離れていた。1948年の（51台製造された）タッカー・トーピード（Tucker Torpedo）もこのエンジン配置であった。（シボレー・コルヴェア フレッシュアイペディアより）

ウィリス・キャリアから見たエア・コンディショナー

ウィリス・キャリア（Willis Carrier、1876年11月26日 - 1950年10月7日）は技術者で発明家であり、近代的空気調和設備（エア・コンディショナー）を発明したことで知られている。（ウィリス・キャリア フレッシュアイペディアより）