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可変電圧可変周波数制御から見たエア・コンディショナー
日本では、鉄道車両の交流モータ駆動方式として、可変電圧可変周波数を英語に直訳した"Variable Voltage Variable Frequency"の頭文字をとって、VVVF制御(ブイブイブイエフせいぎょ、もしくは、スリーブイエフせいぎょ)と呼ぶが、鉄道分野以外で一般に「電動機の可変速駆動制御」などと呼ばれるものに含まれる。家電分野ではインバータ・エアコンなどに使われる。(可変電圧可変周波数制御 フレッシュアイペディアより)
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東京都交通局12-000形電車から見たエアー・コンディショナー
冷房装置は車両限界から屋根上に設置できず、床下には機器が多く設置できないことから、車内床置式冷房装置(14.53kW(12,500kcal/h)出力品を各車2台搭載、1両あたり29.07kW(25,000kcal/h)出力)を採用し、車端部の一部は冷房機器室となっている。なお、都営地下鉄における冷房装置の搭載は都営新宿線用の10-000形試作車が初めてであり、本車両は同試作車に続く2番目の採用となる。ただし、10-000形試作車の冷房装置は量産化改造時に撤去されている。(東京都交通局12-000形電車 フレッシュアイペディアより)
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フォード・スコーピオから見たエア・コンディショナー
スコーピオは、ヨーロッパ市場でエグゼクティヴカーを購入しようとしている人がメルセデス・ベンツやBMWと並べる主要な選択肢としてフォードの車を挙げるような地位を保ち続けるような役割を持たされていた。フォードは既に前モデルであるグラナダ MkIIで広範囲に渡る各種装備(この時期にはヒーター付電動調節革シート、エアコン、電動サンルーフ、トリップ・コンピューター等のような特別装備が装着できた)を装備して市場に非常に新しい技術を提供してきた。スコーピオではヨーロッパ・フォードでは最初となる熱線ウインドスクリーン、クルーズコントロールや四輪駆動が含まれていた。スコーピオは背もたれのホールド感に欠けるのが多少評価を落としつつも非常に乗り心地が良く後部座席の足元の空間も広かったが、頭の側方空間は驚くほど狭かった。スコーピオの最大の長所はヨーロッパの量産車で初めて全てのグレードに渡り標準でアンチロック・ブレーキ・システムを装備したことであった。(フォード・スコーピオ フレッシュアイペディアより)
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シボレー・コルヴェアから見たエア・コンディショナー
コルヴェアは最初の6年間のモデルイヤーを通じて年間販売数20万台を達成し、シボレーの車としては成功作であった。シボレーは熟慮してコルヴェアを保守的なシボレー車からの革新的な出発点として設計した。リアエンジン配置は大きな室内空間と経済性を提供し、低いシルエットと室内の平床化を実現、パワーステアリングを不要にし、エアコンの必要性を減らし(室内空間を吹き抜けるエンジンの熱が無いおかげで)、乗心地、トラクションとブレーキ・バランスを劇的に改善した。それまでと革新的に異なる設計は他のメーカー、主に輸入車の購買層をも惹きつけた。これは重要ではあるがしばしば軽視されがちなこの車の成功の要因であった。コルヴェアはその技術的な成り立ちでその他の米国車とは際立って異なっていた。コルヴェアはGMの革新的なY-ボディ(1965年以降は"Z"-ボディ) シリーズの1台であったが、フォルクスワーゲン・タイプ1やポルシェ・356のようなエンジンの設計とその配置場所のためにその他のY-ボディ車ともかけ離れていた。1948年の(51台製造された)タッカー・トーピード(Tucker Torpedo)もこのエンジン配置であった。(シボレー・コルヴェア フレッシュアイペディアより)