「ホンダ・シビック」から見た関連のありそうなワードのつながり調べ

ホンダ・シビックから見た環境

1998年6月に、環境に優しい天然ガス（CNG）を燃料とするフェリオベースの「シビックGX」を販売開始した。クーペと同様にアメリカで生産され、型式はEKではなく、クーペ（後述する「Si」を除く）同様のEJである。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見た直列4気筒

エンジンは初代より現在にいたるまで直列4気筒エンジンを搭載しているが、排気量は1.2Lから徐々に拡大され、現在は2.0Lガソリンエンジンのほか、2.2Lディーゼルエンジンやガソリン電気ハイブリッドなどが搭載されている。なお、欧州向けには現時点でも初代と同様の1.4Lもラインナップされている。それらのエンジンは横置きに搭載され、7代目の一部グレードからエンジンの回転方向が時計回りから逆方向に変更され、合わせて搭載方向が左右逆になった。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見た米国自動車技術者協会

マスキー法などの厳しい排ガス規制や第4次中東戦争が原因で起こった1973年の第一次オイルショックを背景に、CVCCを搭載したシビックは世界的な大ヒット車となり、ホンダ・1300の大失敗で四輪撤退が囁かれていたホンダを立ち直らせた。日本では大型なトヨタ・クラウンや日産・スカイラインなどに乗っていたユーザーをシビックに乗り換えさせる現象を起こした。ちなみに本田宗一郎は、岩倉信弥がデザインしたシビックを「おんもろしていいね」と、ニコニコして誉めたという。その後初代「CIVIC CVCC」は、米国自動車技術者協会（SAE）AUTOMOTIVE ENGINEERING誌から『20世紀優秀技術車 70年代版』を受賞する（『絶版日本車カタログ』三推社・講談社89頁参照）。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見たアキュラ

アキュラ・CSX - 8代目の日本・欧州仕様車に準じた8代目シビックの姉妹車。北米においてアキュラブランドで販売される。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見たピラー

ボディサイズは先代と比較し、全長がわずかに短くなったが、全幅と全高はほぼ同一であり、エクステリアデザインはクリーンで流れるような「ワンモーション」、「モノフォーム」デザインで、スマートでエアロダイナミックにという先代のコンセプトをより洗練させている。Aピラーをより傾斜させたことに空力が向上し、より細くすることで視認性を向上させた。ボディへの高張力鋼板の使用率が先代の50%から55%に増え、10%の剛性アップや車両重量の7%の軽量化に寄与している。安全装備として、モーションアダプティブEPSやVSAが、全車に標準装備された。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見たホンダ・D型エンジン

このころからJTCでの戦いが激化し、それに呼応するように市販車もパワー競争が激化した。3ドア最高グレードである「Si」に搭載されたZC型エンジンは130PS/14.7kg?m（ネット値）になり、4ドアセダン「36i」「RTi 4WD」、5ドアシャトル「56i」「RTi 4WD」には「Si」と同じZC型のヘッドを16バルブSOHCに換装した専用エンジンを用意し、120PS/14.5kg?mを発生するようにした。その他のSOHCエンジンも全て16バルブ/センタープラグ配置となった。主力であるD15B型1.5Lエンジンにはインジェクション仕様がなかったものの、91PS/12.1kg?mを発生するシングルキャブレター仕様の他に、105PS/13.2kg?m（3ドアMT）100PS/12.8kg?m（3ドアAT/4,5ドア）を発生するCVデュアルキャブレター仕様も設定され、当時の平均的なライバル車をしのぐ軽快な加速をした。この頃からトランスミッションの特性とのマッチングを図るためMT車とAT車ではエンジン出力特性を変更（カムプロフィールを変更）してある。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見たキャブレター

このころからJTCでの戦いが激化し、それに呼応するように市販車もパワー競争が激化した。3ドア最高グレードである「Si」に搭載されたZC型エンジンは130PS/14.7kg?m（ネット値）になり、4ドアセダン「36i」「RTi 4WD」、5ドアシャトル「56i」「RTi 4WD」には「Si」と同じZC型のヘッドを16バルブSOHCに換装した専用エンジンを用意し、120PS/14.5kg?mを発生するようにした。その他のSOHCエンジンも全て16バルブ/センタープラグ配置となった。主力であるD15B型1.5Lエンジンにはインジェクション仕様がなかったものの、91PS/12.1kg?mを発生するシングルキャブレター仕様の他に、105PS/13.2kg?m（3ドアMT）100PS/12.8kg?m（3ドアAT/4,5ドア）を発生するCVデュアルキャブレター仕様も設定され、当時の平均的なライバル車をしのぐ軽快な加速をした。この頃からトランスミッションの特性とのマッチングを図るためMT車とAT車ではエンジン出力特性を変更（カムプロフィールを変更）してある。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見たフェリー

なお、オーバーライダー付きのモデルは全長が4.0mを僅かに超え、フェリー料金に差を生じた。また、初代より若干のサイズアップをしたところ、輸出先のアメリカでは「狭い」という逆の評価を受けてしまった。これは初代の後席は狭過ぎるゆえに人が乗る場所ではなく荷物置き場とみなされたが、サイズアップした事からかえって人が乗る場所と認知されてしまったからである。エッジの効いたシャープなスタイルが流行となる中、どこか垢抜けないずんぐりした形が受け入れられず、CXのスポーツ性は好評であったものの、モデル全体としては初代に比べて日本国内での販売は振るわなかった。他車種の不振と相まって、業績に影響を与えることになった。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見たホンダ・B型エンジン

3ドアにはインテグラ(DA型)に搭載されていたB16A型 1.6L DOHC VTECエンジンが搭載された。当時1.6Lクラス最高の160PSを誇ったこのエンジンを搭載したグレード名は「SiR」となった。フロントバンパーおよびヘッドライトの形状が変更され、ボンネット中央部と両フェンダー部の関係を従来の凹から凸としたため、「Si」のボンネットのパワーバルジは削除された。リアバンパー、リアパネルやリアコンビランプも若干変化している。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）

ホンダ・シビックから見たホンダ・K型エンジン

2006年4月6日、アコードに搭載されているK20A型 DOHC i-VTEC 2.0Lエンジンが追加され、5速ATにマニュアル感覚でギアチェンジができるパドルシフトを搭載したSマチックを採用している。（ホンダ・シビック フレッシュアイペディアより）