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    日本のバスから見た徳島西部交通

    大手私鉄の東京急行電鉄、近畿日本鉄道、京阪神急行電鉄の再分割は有名であるが、地方のバス会社でも、道北バス、信南交通、徳島西部交通などで実施されている。一方、統合路線の返還事例もあり、例えば、南部鉄道(現:南部バス)は、八戸市に統合した路線を返還、神奈川中央交通は江ノ島電気鉄道に2路線の返還を実施している。また、これとは別に、戦時中にバス事業だけを統合された鉄軌道事業者が、戦後、新規に再開する例(相模鉄道、上田丸子電鉄(現在の上田交通)、岡山電気軌道)も相次いだ。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た高知県交通

    バス会社同士の競合も激しさを増していった。そのために、1933年の自動車交通事業法が整備され、一路線一事業者の原則が作られた。これによりバス事業者の統合が進んで行くが、その方向を決定づけたのが、交通統合、ならびに戦時統合である。現在、国内で路線バスを運行する事業者の多くが、これにより誕生、または企業規模が大きくなったものである。その統合形態は一ブロック一事業者という前程であった。しかし、寄り合い世帯的な統合もあれば、実態は同一資本事業者の統合・再編という例もある。そもそも統合ブロックの分け方自体に、後者の意向が反映された事例も散見される。統合パターンとしては、鉄道事業者とバス事業者を地域毎に統一するというものが多かった。しかし、バス事業者のみで鉄道事業者との統合が行われなかった例、貨物自動車事業者との統合が行われた例もある。また、戦時統合以前にバス事業者の統廃合が進んでいたために、実質戦時統合を受けなかった例(静岡県:東海自動車、長野県:川中島自動車・長野電鉄)、戦時中バス事業を一旦全面休止にすることで統合を免れた例(熊本県:熊本電気鉄道)、合併協議が不調のまま戦後を迎え、統合を果たせなかった例(高知県 土佐交通、高知県交通)もある。一つの都市に歴史ある事業者が入り乱れている場合、こうした事情がある。なお、この件については、陸上交通事業調整法の項目が詳しい。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見たおのみちバス

    事例としては、経営合理化による一部分社の際に、地元自治体に資本参加を求めたケースがほとんどである。このケースに該当するのは、ふらのバス(もと旭川電気軌道)、東頸バス(もと頸城自動車)、仁多交通(現在の奥出雲交通、もと一畑電気鉄道)である。また、公営交通を民営に移管した場合などで、移管先のバス事業者に地方自治体が資本参加する形で発生するケースもある。この場合、函館市営バスを引き受けた函館バスのように既存事業者に地方自治体が資本参加して第三セクター化する例と、尾道市交通局を民営化したおのみちバスのように第三セクター会社を新設する例がある。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見たふらのバス

    事例としては、経営合理化による一部分社の際に、地元自治体に資本参加を求めたケースがほとんどである。このケースに該当するのは、ふらのバス(もと旭川電気軌道)、東頸バス(もと頸城自動車)、仁多交通(現在の奥出雲交通、もと一畑電気鉄道)である。また、公営交通を民営に移管した場合などで、移管先のバス事業者に地方自治体が資本参加する形で発生するケースもある。この場合、函館市営バスを引き受けた函館バスのように既存事業者に地方自治体が資本参加して第三セクター化する例と、尾道市交通局を民営化したおのみちバスのように第三セクター会社を新設する例がある。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た鹿児島交通

    戦後10年がたった1950年代後半以降は、一部の大手私鉄による観光開発などを主目的とした地方の事業者の傘下への編入が進められて行く。主な例で言えば、東京急行電鉄の北海道・信越、名古屋鉄道の東海・北陸、近畿日本鉄道の中国地方などが顕著である。この裏には、労働争議や自然災害で経営が悪化した地方の事業者が大手事業者に支援を求めた例も少なからず存在する。その中で、同一資本下になった事業者同士の合併例が生じた。東京多摩地区では、京王系列の奥多摩振興、五王自動車、高尾自動車が合併して西東京バスが、茨城県では京成系列の常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が合併して関東鉄道が成立している。同時に、地方事業者の再編も行われ、1960年に長岡鉄道と中越自動車、栃尾電鉄が合併して越後交通、1961年に福島電気鉄道が福島県南交通を吸収し福島交通に、1964年に三州自動車が南薩鉄道を合併し、鹿児島交通が誕生した。他にこの時代において特記すべき事項は、長距離路線の開設である。この時、複数バス会社の合弁で急行バス会社が誕生している。この時期はまだバス黄金時代と呼ばれ、路線バスの乗車人員は右肩上がりであった。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見たジェイアールバス東北

    日本国有鉄道自動車局が運行していたバス。鉄道の未成線部分に路線バスを走らせたのが始まりとされている。1987年の国鉄分割民営化により、JR各社に継承された。この時本州3社は当初から分社が望ましいとされていたため、1年後の1988年、東日本旅客鉄道から、ジェイアールバス東北、ジェイアールバス関東、東海旅客鉄道からジェイアール東海バス、西日本旅客鉄道から西日本ジェイアールバス、中国ジェイアールバスが分社された。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見たジェイアールバス関東

    日本国有鉄道自動車局が運行していたバス。鉄道の未成線部分に路線バスを走らせたのが始まりとされている。1987年の国鉄分割民営化により、JR各社に継承された。この時本州3社は当初から分社が望ましいとされていたため、1年後の1988年、東日本旅客鉄道から、ジェイアールバス東北、ジェイアールバス関東、東海旅客鉄道からジェイアール東海バス、西日本旅客鉄道から西日本ジェイアールバス、中国ジェイアールバスが分社された。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た中国ジェイアールバス

    日本国有鉄道自動車局が運行していたバス。鉄道の未成線部分に路線バスを走らせたのが始まりとされている。1987年の国鉄分割民営化により、JR各社に継承された。この時本州3社は当初から分社が望ましいとされていたため、1年後の1988年、東日本旅客鉄道から、ジェイアールバス東北、ジェイアールバス関東、東海旅客鉄道からジェイアール東海バス、西日本旅客鉄道から西日本ジェイアールバス、中国ジェイアールバスが分社された。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た西東京バス

    戦後10年がたった1950年代後半以降は、一部の大手私鉄による観光開発などを主目的とした地方の事業者の傘下への編入が進められて行く。主な例で言えば、東京急行電鉄の北海道・信越、名古屋鉄道の東海・北陸、近畿日本鉄道の中国地方などが顕著である。この裏には、労働争議や自然災害で経営が悪化した地方の事業者が大手事業者に支援を求めた例も少なからず存在する。その中で、同一資本下になった事業者同士の合併例が生じた。東京多摩地区では、京王系列の奥多摩振興、五王自動車、高尾自動車が合併して西東京バスが、茨城県では京成系列の常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が合併して関東鉄道が成立している。同時に、地方事業者の再編も行われ、1960年に長岡鉄道と中越自動車、栃尾電鉄が合併して越後交通、1961年に福島電気鉄道が福島県南交通を吸収し福島交通に、1964年に三州自動車が南薩鉄道を合併し、鹿児島交通が誕生した。他にこの時代において特記すべき事項は、長距離路線の開設である。この時、複数バス会社の合弁で急行バス会社が誕生している。この時期はまだバス黄金時代と呼ばれ、路線バスの乗車人員は右肩上がりであった。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た東頸バス

    事例としては、経営合理化による一部分社の際に、地元自治体に資本参加を求めたケースがほとんどである。このケースに該当するのは、ふらのバス(もと旭川電気軌道)、東頸バス(もと頸城自動車)、仁多交通(現在の奥出雲交通、もと一畑電気鉄道)である。また、公営交通を民営に移管した場合などで、移管先のバス事業者に地方自治体が資本参加する形で発生するケースもある。この場合、函館市営バスを引き受けた函館バスのように既存事業者に地方自治体が資本参加して第三セクター化する例と、尾道市交通局を民営化したおのみちバスのように第三セクター会社を新設する例がある。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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