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    日本のバスから見た円太郎バス

    1923年(大正12年)9月1日に大正関東地震(関東大震災)が発生すると、被災地の東京府下は鉄道軌道が寸断され、人々の日常の足が奪われることとなった。応急的な処置として、被災した東京市電の代わりに東京市電気局がT型フォードを約800台輸入し、11人乗りに改造してバス事業を開始した。このバス事業は好評を持って迎えられ、応急的なつもりであったのが恒常的な運行へと変化し、「円太郎バス」との愛称も付けられた。この東京市での成功によって全国にバス事業が広まり、また、輸入トラックを利用した貨物輸送も始まって、旅客および物流におけるモータリゼーションが到来した。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た日本のバス車両

    日本のバス(にほんのバス)は、日本におけるバス事情について述べる。なお、本項においては、旅客自動車運送事業としてのバスを述べる。バス車両の分類、構造、技術に関しては日本のバス車両を参考にされたい。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た貨物自動車

    1923年(大正12年)9月1日に大正関東地震(関東大震災)が発生すると、被災地の東京府下は鉄道軌道が寸断され、人々の日常の足が奪われることとなった。応急的な処置として、被災した東京市電の代わりに東京市電気局がT型フォードを約800台輸入し、11人乗りに改造してバス事業を開始した。このバス事業は好評を持って迎えられ、応急的なつもりであったのが恒常的な運行へと変化し、「円太郎バス」との愛称も付けられた。この東京市での成功によって全国にバス事業が広まり、また、輸入トラックを利用した貨物輸送も始まって、旅客および物流におけるモータリゼーションが到来した。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た自家用自動車

    しかし、1960年代後半ごろから次第にその状況は一変する。その主要因は自動車交通(自家用自動車、狭義のモータリゼーション)の発展とそれに伴う都市部の渋滞慢性化による遅延多発と、地方における過疎化である。これに伴い、実に多くの地域でバス事業者の再編やバス事業の撤退が見られる。再編の具体例として、1970年に宮城中央バス、宮城バス、仙南交通が合併して誕生した宮城交通、1976年には事業者の倒産が相次いだ岩手県における岩手県南バス、岩手中央バス、花巻バスが合併して誕生した岩手県交通があげられる。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た自家用バス

    最寄駅から工場や学校への通勤・通学輸送、ホテルや病院などへの利用客の送迎など、一定の範囲に限定された旅客の輸送に特化したもの。目的地にある会社や組織等が、事業者に委託・運用する場合が多い。なお、この「特定輸送」は道路運送法に基づくものであり、自家用車による送迎バスは該当しない。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見たバス (交通機関)

    日本のバス(にほんのバス)は、日本におけるバス事情について述べる。なお、本項においては、旅客自動車運送事業としてのバスを述べる。バス車両の分類、構造、技術に関しては日本のバス車両を参考にされたい。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た地下鉄

    都市内の輸送や住宅地・集落と最寄鉄道駅との輸送を担う。大都市部においては地下鉄網の拡充、郊外や地方においては自家用車の普及や過疎化などにより、利用客が減少し、路線の再編や地域ごとの分社化、さらには路線の廃止が行われている。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た陸上交通事業調整法

    バス会社同士の競合も激しさを増していった。そのために、1933年の自動車交通事業法が整備され、一路線一事業者の原則が作られた。これによりバス事業者の統合が進んで行くが、その方向を決定づけたのが、交通統合、ならびに戦時統合である。現在、国内で路線バスを運行する事業者の多くが、これにより誕生、または企業規模が大きくなったものである。その統合形態は一ブロック一事業者という前程であった。しかし、寄り合い世帯的な統合もあれば、実態は同一資本事業者の統合・再編という例もある。そもそも統合ブロックの分け方自体に、後者の意向が反映された事例も散見される。統合パターンとしては、鉄道事業者とバス事業者を地域毎に統一するというものが多かった。しかし、バス事業者のみで鉄道事業者との統合が行われなかった例、貨物自動車事業者との統合が行われた例もある。また、戦時統合以前にバス事業者の統廃合が進んでいたために、実質戦時統合を受けなかった例(静岡県:東海自動車、長野県:川中島自動車・長野電鉄)、戦時中バス事業を一旦全面休止にすることで統合を免れた例(熊本県:熊本電気鉄道)、合併協議が不調のまま戦後を迎え、統合を果たせなかった例(高知県 土佐交通、高知県交通)もある。一つの都市に歴史ある事業者が入り乱れている場合、こうした事情がある。なお、この件については、陸上交通事業調整法の項目が詳しい。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た労働争議

    戦後10年がたった1950年代後半以降は、一部の大手私鉄による観光開発などを主目的とした地方の事業者の傘下への編入が進められて行く。主な例で言えば、東京急行電鉄の北海道・信越、名古屋鉄道の東海・北陸、近畿日本鉄道の中国地方などが顕著である。この裏には、労働争議や自然災害で経営が悪化した地方の事業者が大手事業者に支援を求めた例も少なからず存在する。その中で、同一資本下になった事業者同士の合併例が生じた。東京多摩地区では、京王系列の奥多摩振興、五王自動車、高尾自動車が合併して西東京バスが、茨城県では京成系列の常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道が合併して関東鉄道が成立している。同時に、地方事業者の再編も行われ、1960年に長岡鉄道と中越自動車、栃尾電鉄が合併して越後交通、1961年に福島電気鉄道が福島県南交通を吸収し福島交通に、1964年に三州自動車が南薩鉄道を合併し、鹿児島交通が誕生した。他にこの時代において特記すべき事項は、長距離路線の開設である。この時、複数バス会社の合弁で急行バス会社が誕生している。この時期はまだバス黄金時代と呼ばれ、路線バスの乗車人員は右肩上がりであった。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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    日本のバスから見た高速道路

    高速道路を使って、都市間の連絡(数十?数百キロ)を行う路線バスで、昼行便と夜行便がある。なお、所管する国土交通省によった公式な定義はない。一般にこれら高速バスは、鉄道では直行しない都市を結ぶ路線も多いことや、運賃が低廉であるという理由から非常に人気が高く、路線バス事業の中でも採算がとりやすい分野である。しかしながら、大都市の事業者の一部は長距離路線から撤退したところもある。首都圏⇔京阪神など大都市間を結ぶ路線では、後述の観光バス(貸切バス)による低価格の会員制ツアーバスとの競合も見られ、路線バス側でも路線によっては低運賃の便を設定して応戦している。日本のバス フレッシュアイペディアより)

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