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  • 日本航空123便墜落事故

    日本航空123便墜落事故から見たボーイング747ボーイング747

    日本航空123便墜落事故(にほんこうくう123びんついらくじこ)は、1985年(昭和60年)8月12日、東京(羽田)発大阪(伊丹)行同社定期123便ボーイング747SR-100(ジャンボジェット、機体記号JA8119、製造番号20783)が、 ボーイング社の手抜き修理による後部圧力隔壁の破損、および、垂直尾翼と補助動力装置の破損、油圧操縦システムの全喪失により、迷走飛行へ陥った末に群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根(通称「御巣鷹の尾根」)に墜落し、乗員乗客合わせて524名中、520名が死亡した航空事故である。日本航空123便墜落事故 フレッシュアイペディアより)

  • ノースウエスト航空

    ノースウエスト航空から見たボーイング747ボーイング747

    整備部門を例にすると、200名近い要員を配置し、修理やエンジン交換も日本で行うことが多かった。特にボーイング747用のエンジンは常時4基の予備エンジンを確保しており、整備レベルの高さは社内でも有名で、アメリカ本国からボーイング747の修理のために日本へフェリーフライトさせたり、日本支社の整備担当者が、アジア地区の就航地へ出張することも多かった。ノースウエスト航空 フレッシュアイペディアより)

  • 旅客機

    旅客機から見たボーイング747ボーイング747

    1962年から始まったアメリカ空軍の新輸送機開発開発プロジェクトによって高バイパス比ターボジェットエンジンが開発された。従来のバイパス比が1から1.5程度だったものを一気に5から6程まで上げることで、燃料消費率が大きく向上した。ボーイング747に代表されるワイドボディ機の登場も乗客あたりの運航経費を引き下げることに寄与した。また、第二次世界大戦後の欧米や日本では、安価な原油価格の下で経済成長が進む。旅客機 フレッシュアイペディアより)

  • 大阪国際空港

    大阪国際空港から見たボーイング747ボーイング747

    しかし、空港の活性化と同時に、周辺地域との間に騒音や排気ガスなどの公害問題が発生した。空港周辺の環境悪化をうけて、1969年以降、空港周辺住民が夜間の飛行差し止めなどを求めて国を相手に訴訟を起こした。また、伊丹市が1973年10月1日に大阪国際空港撤去都市宣言を掲げたり、空港にジャンボ機が発着すると騒音測定を実施するなど、終始緊迫した状態が続いた。これをうけて、夜間飛行の制限や発着回数の見直しが行われた。1975年12月12日からは、民間機の7時以前・21時以降の離着陸が禁止された。この“門限”(カーフュー)が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる“門限破り”が発生すると、翌日の新聞でベタ記事になるほどだった。このような状況のなか、1974年8月13日の運輸省(当時・現国土交通省)の航空審議会(現・交通政策審議会航空分科会)答申では、当時建設に向けて動き出していた関西国際空港について、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」と明記された。こうして、関西国際空港は、近畿圏の航空交通網の拡充装置としてのみならず、大阪国際空港の騒音問題を解決し、その受け皿となる代替空港としての使命を帯びるようになっていった。この答申は、関西国際空港開港後の大阪国際空港の廃止を匂わせるものであったが、運輸省が公式に大阪国際空港の廃止方針を定めたというものではない。運輸省はこの答申について、直後から「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という意味合いであるとの見解を述べており、大阪国際空港の廃止を選択肢の一つに入れつつも、同空港の存続にも含みをもたせた、将来の情勢変化を見据えた政策をとることになった。その結果は後述のとおりで、その後の大阪国際空港を取り巻く情勢は変化し、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定している。大阪国際空港 フレッシュアイペディアより)

  • シンガポール航空

    シンガポール航空から見たボーイング747ボーイング747

    1980年12月1日 シンガポール-成田-ロサンゼルス線を開設。当時の使用機材はBoeing747-200だった。シンガポール航空 フレッシュアイペディアより)

  • ボーイング

    ボーイングから見たボーイング747ボーイング747

    ボーイング747(ジャンボジェット:4発、350-550人乗り)は、当初1963年の米空軍のCX-HLS次期主力輸送機計画のために開発された大型輸送機だった。ロッキード社との競争に敗北した結果、将来の国際線(長距離飛行)主力機としてのパンアメリカン航空(パンナム)の開発要請にこれを転用し、旅客機としては1969年に初飛行した。一部二階建てになっているのは、1階全てを荷物空間とし、機首のハッチを上げることで戦車を直接乗せ得るようにした空軍輸送機の設計時の名残である。ボーイング フレッシュアイペディアより)

  • ボーイング747-400

    ボーイング747-400から見たボーイング747ボーイング747

    ボーイング747-400()、アメリカ ボーイング社開発の超大型旅客機、ボーイング747のモデルの1つ。いわゆる「ハイテクジャンボ」である。このモデル登場以降、これより前のモデルは「747クラシック」と呼ばれるようになった。ボーイング747-400 フレッシュアイペディアより)

  • マクドネル・ダグラス MD-12

    マクドネル・ダグラス MD-12から見たボーイング747ボーイング747

    マクドネル・ダグラス社は自社の大型旅客機でもあるMD-11の胴体を延長しボーイング747 クラスの乗客数にしたものを提案し、当初はMD-11 SS(スーパーストレッチ)としていたが、のちにMD-12Xと改称された。これは胴体を延長するが主翼は基本的に MD-11 のままであり、燃料容量が不足し、航続距離が短くなってしまったため受注が得られなかった。加えて DC-10 以来受け継いできた中央エンジンが垂直尾翼を貫通する構造のため、大型化したエンジンの搭載が困難であり、従来機種の発展形としては限界が見えていた。マクドネル・ダグラス MD-12 フレッシュアイペディアより)

  • ゼネラル・エレクトリック CF6

    ゼネラル・エレクトリック CF6から見たボーイング747ボーイング747

    TF39は民間用にCF6として提案され、すぐにイースタン航空向けに売込んでいたロッキード L-1011とマクドネル・ダグラス DC-10が関心を示した。L-1011は結局ロールス・ロイス RB211を採用してCF6の最大のライバルを作ることになったが、DC-10はCF6を採用して1971年に初飛行し、市場で成功を収めた。さらにCF6はボーイング747のエンジン選択肢の一つに選ばれた(ちなみに、747はCF6誕生のきっかけとなったCX-X計画でロッキードに敗れた開発資源を民間に転用したものである)。それ以来、CF6はエアバスA300、A310、A330やボーイング767、マクドネル・ダグラス MD-11などに採用されている。ゼネラル・エレクトリック CF6 フレッシュアイペディアより)

  • トランスアエロ航空

    トランスアエロ航空から見たボーイング747ボーイング747

    2005年7月11日、ロシアで初めてボーイング747をモスクワからテルアビブへの路線開設と同時に導入すると発表した。この機体は元ヴァージン・アトランティック航空のボーイング747-200がリースされたものである。トランスアエロ航空 フレッシュアイペディアより)

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