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  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た住友電工

    被害があまりにも甚大だったため、経営陣の引責辞任は不可避であると見られていたが、後継人事は難航した。結局、2006年(平成18年)2月1日付で南谷昌二郎会長と垣内剛社長は退任し、事故後就任した山崎正夫副社長が社長に昇格、外部の住友電工から会長として倉内憲孝を迎えることになった。なお、相談役であり、国鉄民営化の立役者としてJR西日本への影響力が強かった井手正敬もその職を辞した。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た三菱電機

    207系7両編成の前4両(0番台/日立製作所製)と後3両(1000番台/近畿車輛製)では、主電動機(モーター)の出力などの性能に微妙な差異がある(0番台は155kW・1000番台は200kW)。また、制御装置にも違いがあり前4両のうちモハ207-31,206-17に三菱電機PTrVVVF制御装置、後ろ3両はクモハ207-1033に東芝GTOのVVVF制御装置である。ただし、同社の場合、他にも界磁添加励磁制御の221系とVVVF制御の223系6000番台との、全く異なる制御方式の系列同士の併結運転が行われていることや、私鉄各社でも制御方式の全く異なる車両を併結させることは珍しくなく、中には近鉄30000系ビスタカー(抵抗制御)と22000系ACE(VVVF制御)のように特急列車での高速運転の例もある(先述の221系と223系列同士の運用の場合、最高時速は120km/h)。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た近畿車輛

    207系7両編成の前4両(0番台/日立製作所製)と後3両(1000番台/近畿車輛製)では、主電動機(モーター)の出力などの性能に微妙な差異がある(0番台は155kW・1000番台は200kW)。また、制御装置にも違いがあり前4両のうちモハ207-31,206-17に三菱電機PTrVVVF制御装置、後ろ3両はクモハ207-1033に東芝GTOのVVVF制御装置である。ただし、同社の場合、他にも界磁添加励磁制御の221系とVVVF制御の223系6000番台との、全く異なる制御方式の系列同士の併結運転が行われていることや、私鉄各社でも制御方式の全く異なる車両を併結させることは珍しくなく、中には近鉄30000系ビスタカー(抵抗制御)と22000系ACE(VVVF制御)のように特急列車での高速運転の例もある(先述の221系と223系列同士の運用の場合、最高時速は120km/h)。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た東武鉄道

    しかし一方で、軟弱地盤を抱えながらも高速運転を行っている東武鉄道では、古くからボルスタレス台車が使用されている。さらに、ボルスタレス台車の構造が事故原因とする川島令三の著書内容について、鉄道ジャーナル誌に鉄道評論家・交通研究家の久保田博による反論文が掲載。台車の基本的構造はボルスタアンカの有無にかかわらず変わるものではなく、また異常振幅に対するストッパは存在しており、空気バネが大きく伸縮することはあり得ないと反論した。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た山崎正夫

    被害があまりにも甚大だったため、経営陣の引責辞任は不可避であると見られていたが、後継人事は難航した。結局、2006年(平成18年)2月1日付で南谷昌二郎会長と垣内剛社長は退任し、事故後就任した山崎正夫副社長が社長に昇格、外部の住友電工から会長として倉内憲孝を迎えることになった。なお、相談役であり、国鉄民営化の立役者としてJR西日本への影響力が強かった井手正敬もその職を辞した。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た川島令三

    「使用している鉄道車両の台車がヨーダンパ付ボルスタレス台車(端梁なし台車DT50・TR235)であって、ねじれに弱い」と鉄道評論家の川島令三などが指摘している。そのねじれによりヨーダンパが跳ね上げ運動を起こし脱線したと論じており京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄などでは、台車は安全上軽量化すべき箇所ではないという考え方からボルスタアンカ付の台車を採用していることを論拠としている。また、異常振幅により空気バネが片方では大きく縮み、もう片方では大きくふくらんだため車体が傾いたのが脱線原因、とした報道もあった。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た列車防護無線装置

    事故発生と同時刻には、並行する下り線に、新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿」3号が接近中だったが、事故を目撃した近隣住民の機転により近くの踏切支障報知装置(踏切非常ボタン)が押されて特殊信号発光機が点灯したために運転士が異常を察知し、およそ100m手前で停車して防護無線を発報しており、二重事故は回避された。事故後、現場の半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに(運輸省令における制限速度算式での300R97Cの制限74km/h台を5km/h単位に丸めて制定したものであるから、安全に掛かる技術的な必要性から 制限を厳しくしたわけではない)、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更された。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た阪神・淡路大震災

    阪神・淡路大震災(兵庫県南部地震)の経験が生かされ、迅速な救助活動が行われた。事故発生当時、いち早く現場へ駆けつけて救助にあたったのは近隣の人々である。負傷者の人数があまりにも多く救急車での搬送が追いつかなかったため、歩行可能な負傷者及び軽傷者は警察のパトロールカーや近隣住民の自家用車などで病院に搬送された。また、一度に多数のけが人を搬送する為、大型トラックの荷台に複数のけが人を乗せて病院へ搬送する手段が取られた。通常、トラックの荷台に人を乗せて公道を走るのは道路交通法違反であるが、一刻を争う緊急事態ということを考慮し、兵庫県警察は白バイの先導を付ける事を条件に例外的に許可した。これらの結果、負傷者の半数は近隣の人々が医療機関に搬送しており、震災当時にみられたボランティアの精神が生かされている。のちに、救助・救援活動の功績を讃えて、同年7月に76企業・団体と1個人に対して国から感謝状が、8月には48企業・団体と34個人に対して兵庫県警察から感謝状が、9月には32企業・団体と30個人に対して尼崎市から感謝状がそれぞれ贈呈された。また、11月には日本スピンドル製造と1個人に対して紅綬褒章が授与された。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た日本国有鉄道

    近隣住民および下り列車に対しての二次的被害は免れたものの、直接的な事故の犠牲者は死者107名(当該列車の運転士含む)、負傷者562名を出す未曾有の大惨事となった。犠牲者の多くは1両目か2両目の乗客で、ほとんどが多発外傷や窒息で亡くなっており、クラッシュ症候群も確認されている。死者数において、JR発足後としては1991年(平成3年)の信楽高原鐵道列車衝突事故(死者42名)を抜いて過去最大となり、鉄道事故全般で見ると戦後(国鉄時代含む)では桜木町事故(106名)を上回り、八高線の列車脱線転覆事故(184名)・鶴見事故(161名)・三河島事故(160名)に次いで4番目、戦前・戦中に遡っても関東大震災時の根府川駅列車転落事故(112名)を含めた中で7番目となる甚大な被害を出した。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

  • JR福知山線脱線事故

    JR福知山線脱線事故から見た阪急電鉄

    国鉄時代から並行する阪急電鉄などの関西私鉄各社との激しい競争に晒されており、その影響からか、民営化後のJR西日本にも競合する私鉄各社への対抗意識が強かったとされて、私鉄各社との競争に打ち勝つことを意識するあまり、スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加など、目前のサービスや利益だけを優先し、安全対策が十分ではなかったと考えられる。JR福知山線脱線事故 フレッシュアイペディアより)

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