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プラグドアから見た新幹線0系電車
欠点としては、作動時必ず移動してから押し出す（又は引き込む）2段動作となるため、構造が複雑で、破損や動作不良などのリスクが高いこと。そして一般的な引き戸と比べて構成部品が多いため製造および維持コストが高いことがあげられる。実際、土讃線 讃岐財田駅 - 坪尻駅間でボルトが緩んだプラグドアが時速120キロの風圧で外へ開き、トンネル壁面にドアが当たり、戸が約80度回転する事故があった1。そのため、試作車では採用されても量産車では採用されない例（新幹線1000形試作車: プラグドア → 0系: 引き戸）や、初期形で採用されても増備時に引き戸に戻されてしまった例（国鉄クモハ451・クモハ471形1次車、新幹線300系初期車: プラグドア → 後期車: 引き戸）もみられる。また、デッキが無く、乗車率が高くなる（乗客が強い力で扉を外へ押し付ける）日本の通勤電車でも採用されていない。（プラグドア フレッシュアイペディアより）
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いとしのエリー (漫画)から見た新幹線0系電車
0系新幹線 - 愛称「ひかり」。上野や母親が京都に行く際に使用した。1999年に東海道新幹線から姿を消している。（いとしのエリー (漫画) フレッシュアイペディアより）
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メトロライナー (電車)から見た新幹線0系電車
この列車は11000V、25Hzの交流電源による電車で、各形式とも片運転台の電動車からなり、6両を基本として2両単位での増減が可能であった（但し電気的には各車両で完結しており、国鉄新性能電車のような電動車ユニットを組んでいたわけではない）。そのためもあって、車体は新幹線0系のような流線型ではなく、一般の電車と同様の箱型をしていたが、最高速度253 km/hを記録している（新幹線0系の原型となった試験用1000型は256 km/h）。なお、設計最高速度は257 km/hとされていた。更に、ボルチモア - ウィルミントン間を区間平均速度150.1 km/hで走行したが、これは1970年代半ばの段階ではイギリス・フランス・ソ連などの最高速列車を上回り、東海道新幹線の「ひかり」に次ぐ世界第2位の記録であった。また、将来的には東海道新幹線と同等の25000V、60Hzへの改造も視野に入れた構造とされていた。（メトロライナー (電車) フレッシュアイペディアより）
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南海2001形電車から見た新幹線0系電車
本形式の主電動機は、端子電圧600Vで定格出力150kWを実現するために極限に近い設計が施されており、昇圧工事は非常に困難であった。また、仮に絶縁強化等を行ってこのまま昇圧できたとしても、端子電圧750V時の定格出力が187kW≒250馬力、という過剰性能となってしまい、メンテナンスコストを考慮するまでもなく、そのまま昇圧工事を実施するのは不経済に過ぎた。当時日本の電車用モーターで最強を誇った初代新幹線電車（0系）用モーターであるMT200が定格出力185kWであったことからも、昇圧改造した場合のオーバースペック振りが伺える。（南海2001形電車 フレッシュアイペディアより）
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島隆 (鉄道技術者)から見た新幹線0系電車
東京都生まれ。同じく鉄道技術者である島秀雄の次男。東京大学工学部機械工学科卒。1955年日本国有鉄道（国鉄）に入社。父・秀雄とともに東海道新幹線0系の台車設計にあたる。後に東北・上越新幹線の200系の車両設計責任者となる。（島隆 (鉄道技術者) フレッシュアイペディアより）
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ブルートレイン (日本)から見た新幹線0系電車
1970年、日本万国博覧会（いわゆる「大阪万博」）の開催に伴う輸送力確保のため、座席車として12系が製造される。この車両は、室内の冷暖房用として大容量のディーゼル発電機が採用されたが、臨時列車や団体専用列車に充当される前提のため、編成中の緩急車から供給する分散電源方式となった。また当時、既に20系以外の一部客車の塗色にも青15号の車両が存在したことへの差別化と、新幹線連絡のイメージから、車体色には0系電車と同じ、より鮮やかな青（青20号）の地色に、アイボリーホワイト（クリーム10号）の2条の帯が採用された。（ブルートレイン (日本) フレッシュアイペディアより）
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沖縄コンベンションセンターから見た0系新幹線
0系新幹線のK16編成の先頭車22-73が保存されていたが、塩害による劣化が激しく1998年12月末に解体された。（沖縄コンベンションセンター フレッシュアイペディアより）
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