「北海道新幹線」から見た関連のありそうなワードのつながり調べ

北海道新幹線から見た衆議院議員

北海道出身の衆議院議員・武部勤は自民党幹事長だった2005年4月当時、道内で行った講演で北海道新幹線を旭川まで全線開通させることに言及している。また、同時に基本計画区間外である稚内、網走、釧路へも延ばすと発言している。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た環境アセスメント

10月8日：北海道新幹線 新青森 - 札幌間の環境影響評価着手。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た道東

道央（石狩川流域）を走る函館本線の札幌 - 旭川間では、特急列車が1日27往復（毎時1-2本ずつ）、所要時間1時間25分（最速）で運転されている。沿線人口は3,127,369人、人口密度は205.034人/平方kmである。また、札幌 - 旭川間の特急利用者数は年間約450万人（2007年）に達している。その他、札幌からこの区間を通り道北・稚内や道東・網走への所要時間はそれぞれ約5時間から5時間半を要している。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た道北

道央（石狩川流域）を走る函館本線の札幌 - 旭川間では、特急列車が1日27往復（毎時1-2本ずつ）、所要時間1時間25分（最速）で運転されている。沿線人口は3,127,369人、人口密度は205.034人/平方kmである。また、札幌 - 旭川間の特急利用者数は年間約450万人（2007年）に達している。その他、札幌からこの区間を通り道北・稚内や道東・網走への所要時間はそれぞれ約5時間から5時間半を要している。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た東北地方

新幹線の開業により、航空機から新幹線への転移と潜在的旅客需要の掘り起こしが期待されている。北海道経済連合会の試算では、2003年（平成15年）には1,410万人（その内鉄道輸送のシェアは2.9%。以下同じ）であった関東 - 北海道間の年間交流量が、新幹線が札幌まで延伸されれば1,609万人（48%）に、東北 - 北海道間については234万人（42.4%）から364万人（88.4%）に、北海道内は159万人（86.9%）から326万人（93%）になるなどとしている。このほか、新幹線は航空機に比べて消費エネルギー単価が4分の1、乗客一人あたりの二酸化炭素排出量が6分の1であり、気象条件などによる運休（欠航）の可能性も低く、環境政策や安定した輸送力の確保という点でも有益だと言える。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た函館市

函館市と栃木県宇都宮市では、2016年3月に予定の北海道新幹線：新函館北斗駅 - 新青森駅間開業により、「はやぶさ」の宇都宮駅停車・乗り換えなしの交通手段を設定し「北関東からの観光客誘致を見据える」函館側と「北海道との交流強化につなげたい」宇都宮側との思惑が一致。両市幹部クラスでの交流会を行なっている。また、福島県郡山市市議会においても宇都宮市同様、従来からJR東日本に要望していた『はやぶさ』停車を、北海道新幹線開業を機に改めてJRに要望しては。と、市議会で質疑がなされた事がある。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た基地局

なお、北海道新聞の報道によればトンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に携帯電話電波を送受信できる設備を設置しないため、乗車時間の半分以上で圏外となるようである。今後、トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た軌間可変電車

JR北海道の坂本眞一会長（当時）は、2006年（平成18年）4月25日に帯広市で行われた講演会でフリーゲージトレインによって旭川や道東方面の帯広等へ直通運転する構想を示した。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た関東地方

新幹線の開業により、航空機から新幹線への転移と潜在的旅客需要の掘り起こしが期待されている。北海道経済連合会の試算では、2003年（平成15年）には1,410万人（その内鉄道輸送のシェアは2.9%。以下同じ）であった関東 - 北海道間の年間交流量が、新幹線が札幌まで延伸されれば1,609万人（48%）に、東北 - 北海道間については234万人（42.4%）から364万人（88.4%）に、北海道内は159万人（86.9%）から326万人（93%）になるなどとしている。このほか、新幹線は航空機に比べて消費エネルギー単価が4分の1、乗客一人あたりの二酸化炭素排出量が6分の1であり、気象条件などによる運休（欠航）の可能性も低く、環境政策や安定した輸送力の確保という点でも有益だと言える。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た樽前山

しかし、路線長や所要時間は北回りルートの方が短くなること、また南回りルートをとった場合、ルート選定当時に前提とされていた旭川方面への延伸の際には札幌駅でスイッチバックするか、または当時ほとんど開発されていなかった札幌市東部にターミナルを作らざるを得なくなること、および北海道の中でも活発な活火山の有珠山あるいは樽前山が噴火した場合には大きな被害が予想されることなどから、最終的に北回りルートが採用された。事実、有珠山の噴火では胆振線が2度に渡って被災した経緯がある。1943年（昭和18年） - 1945年（昭和20年）の噴火では昭和新山の隆起で路盤が崩壊して経路変更を余儀なくされ、1977年（昭和52年）の噴火でも長期運休に追い込まれた。また、室蘭本線も2000年（平成12年）の噴火で長期運休に追い込まれている。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）