「北海道新幹線」から見た関連のありそうなワードのつながり調べ

北海道新幹線から見た石勝線

21世紀となった現在でも宗谷本線及び10万人以上の北見市がある石北本線では輸送密度が1日500人以上2000人未満と低い。15万人以上の帯広・釧路の2市（釧路は山梨県の県庁所在地甲府市と同規模）がある石勝線及び根室本線の輸送密度は1日2000人以上8000人未満（1999年の札幌 - 帯広が1日5700人、帯広 - 釧路が1日2400人）となっている。ただし、2003年頃の札幌 - 帯広の年間特急利用者数（約200万人）は道内第3位で、九州新幹線・新八代 - 鹿児島中央の開業前予測（約250万人）の約80%に達していた。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見たIGRいわて銀河鉄道

運行されている普通列車は函館駅 - 長万部駅間では東北新幹線開業前の東北本線盛岡駅 - 八戸駅間と同程度の本数があり、倶知安駅 - 小樽駅 - 札幌駅間は九州新幹線開業前の鹿児島本線八代駅 - 川内駅間よりも多く、特に函館駅 - 森駅間（特に函館駅 - 大沼公園駅間）および倶知安駅 - 小樽駅間（中でも余市駅 - 小樽駅間）で混雑する。一方、長万部 - 倶知安間に関しては沿線人口も少なく、蘭越駅 - 倶知安駅間はニセコなどへのスキー・観光利用があり混雑することがあるものの、熱郛駅 - 蘭越駅間は乗客も列車本数も並行在来線で最も少なくなっている。五稜郭駅 - 小樽駅間は非電化区間であるため電化施設の保守費用はかからないものの、仮にこれらの区間の並行在来線が第三セクター化・運賃値上げされた場合でもかつて同様の措置でJRより経営分離されたしなの鉄道・青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・肥薩おれんじ鉄道などと同じく厳しい経営になると予想される。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た青い森鉄道

運行されている普通列車は函館駅 - 長万部駅間では東北新幹線開業前の東北本線盛岡駅 - 八戸駅間と同程度の本数があり、倶知安駅 - 小樽駅 - 札幌駅間は九州新幹線開業前の鹿児島本線八代駅 - 川内駅間よりも多く、特に函館駅 - 森駅間（特に函館駅 - 大沼公園駅間）および倶知安駅 - 小樽駅間（中でも余市駅 - 小樽駅間）で混雑する。一方、長万部 - 倶知安間に関しては沿線人口も少なく、蘭越駅 - 倶知安駅間はニセコなどへのスキー・観光利用があり混雑することがあるものの、熱郛駅 - 蘭越駅間は乗客も列車本数も並行在来線で最も少なくなっている。五稜郭駅 - 小樽駅間は非電化区間であるため電化施設の保守費用はかからないものの、仮にこれらの区間の並行在来線が第三セクター化・運賃値上げされた場合でもかつて同様の措置でJRより経営分離されたしなの鉄道・青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・肥薩おれんじ鉄道などと同じく厳しい経営になると予想される。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た肥薩おれんじ鉄道

運行されている普通列車は函館駅 - 長万部駅間では東北新幹線開業前の東北本線盛岡駅 - 八戸駅間と同程度の本数があり、倶知安駅 - 小樽駅 - 札幌駅間は九州新幹線開業前の鹿児島本線八代駅 - 川内駅間よりも多く、特に函館駅 - 森駅間（特に函館駅 - 大沼公園駅間）および倶知安駅 - 小樽駅間（中でも余市駅 - 小樽駅間）で混雑する。一方、長万部 - 倶知安間に関しては沿線人口も少なく、蘭越駅 - 倶知安駅間はニセコなどへのスキー・観光利用があり混雑することがあるものの、熱郛駅 - 蘭越駅間は乗客も列車本数も並行在来線で最も少なくなっている。五稜郭駅 - 小樽駅間は非電化区間であるため電化施設の保守費用はかからないものの、仮にこれらの区間の並行在来線が第三セクター化・運賃値上げされた場合でもかつて同様の措置でJRより経営分離されたしなの鉄道・青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・肥薩おれんじ鉄道などと同じく厳しい経営になると予想される。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見たしなの鉄道

運行されている普通列車は函館駅 - 長万部駅間では東北新幹線開業前の東北本線盛岡駅 - 八戸駅間と同程度の本数があり、倶知安駅 - 小樽駅 - 札幌駅間は九州新幹線開業前の鹿児島本線八代駅 - 川内駅間よりも多く、特に函館駅 - 森駅間（特に函館駅 - 大沼公園駅間）および倶知安駅 - 小樽駅間（中でも余市駅 - 小樽駅間）で混雑する。一方、長万部 - 倶知安間に関しては沿線人口も少なく、蘭越駅 - 倶知安駅間はニセコなどへのスキー・観光利用があり混雑することがあるものの、熱郛駅 - 蘭越駅間は乗客も列車本数も並行在来線で最も少なくなっている。五稜郭駅 - 小樽駅間は非電化区間であるため電化施設の保守費用はかからないものの、仮にこれらの区間の並行在来線が第三セクター化・運賃値上げされた場合でもかつて同様の措置でJRより経営分離されたしなの鉄道・青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・肥薩おれんじ鉄道などと同じく厳しい経営になると予想される。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た旭川市

北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）は、青森県青森市から北海道札幌市（基本計画では旭川市）までを結ぶ計画の高速鉄道路線のことである。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た釧路市

北海道横断新幹線（札幌 - 釧路） … 道東・釧路方面（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た東北新幹線

2005年（平成17年）5月22日に新青森駅と道南の新函館駅（仮称）の間が着工され、2015年度に先行して開業予定。新函館駅（仮称）から札幌駅までは、当初2019年度までの完成を目指していたが、7割以上がトンネルで巨額な費用がかかることなどから、国土交通省の試算により想定される工期が24年間に延びたため、2012年8月の着工開始を経て、2035年度の開業を予定している。工期が当初の計画より大幅に延びており、地元では工期短縮を国に求めていく。開業後は北海道旅客鉄道（JR北海道）が管轄する。新青森駅で東北新幹線と接続して直通運転を行う予定である。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画

全国新幹線鉄道整備法第4条に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画により、1972年（昭和47年）に北海道新幹線として青森市 - 札幌市間が指定され、1973年（昭和48年）に同法第7条に基づき整備計画（整備新幹線）に昇格、同時に札幌市 - 旭川市間が基本計画に追加されている。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）

北海道新幹線から見た青函トンネル

国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル（全長54キロ）内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議の初会合を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。青函トンネルを含む82キロ区間は在来線と共用である。新幹線の最高速度の260km/hで走行できれば、5時間1分を想定する東京 - 札幌の所要時間は4時間43分となり、18分短縮される。共用区間の最高速度が260km/hに向上すれば、投資効果が1.1から1.2になるとの試算をしている。2012年12月には、2018年春ごろよりJR貨物とのダイヤ調整を行ったうえで午前中に2時間程度の「新幹線専用枠」を設け、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられた（青函トンネル内の運転速度問題については「並行在来線問題」節も参照）。（北海道新幹線 フレッシュアイペディアより）