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伊勢電気鉄道デハニ221形電車から見た名古屋鉄道
もっとも、そうした外観の地味さとは対照的に、本形式の機器には重要な新機軸が採用されている。以後、第二次世界大戦後も長く生産・使用されることになる東洋電機製造の傑作、TDK-528系の初号機種(TDK-528-A)が主電動機として搭載されたのである。この電動機はその性能バランスの良さから近隣の名古屋鉄道において特に強く支持され、また第二次世界大戦後は運輸省規格形電動車の指定電動機となったこともあって東京急行電鉄や東武鉄道でも大量採用されるなど、東海地方以東の1,067mm軌間を採用する私鉄各社に広く普及した。また、制御器も東洋電機製造製のいわゆる“デッカー・システム”に属する精緻な電動カム軸式自動加速制御器が採用されており、電空カム軸式を採用していたデハニ201形・デハニ211形と比較して応答性などの改善が図られている。（伊勢電気鉄道デハニ221形電車 フレッシュアイペディアより）
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名古屋鉄道の車両形式から見た名古屋鉄道
名古屋鉄道の車両形式（なごやてつどうのしゃりょうけいしき）は、名古屋鉄道に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。（名古屋鉄道の車両形式 フレッシュアイペディアより）
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名古屋市電から見た名古屋鉄道
なお、買収に先じて名古屋電気鉄道は郡部線を新設会社（旧）名古屋鉄道（後に名岐鉄道と改称し、さらに愛知電気鉄道と1935年（昭和10年）に合併して現在の名古屋鉄道（名鉄）となる）へ譲渡した。そのため市交通局と名鉄はルーツを同じくする。またその経緯から、市買収後もしばらくは名鉄の電車が市電に乗り入れ、柳橋をターミナル駅にしていた。これは新名古屋駅（現、名鉄名古屋駅）開業の1941年（昭和16年）まで続けられた。さらに、名古屋市において別に路面電車を営業していた中村電気軌道・新三河鉄道・下之一色電車軌道・築地電軌といった会社も順次市営化され、1937年（昭和12年）には路面電車の運営が市に一元化されることとなる。（名古屋市電 フレッシュアイペディアより）
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札幌市電から見た名古屋鉄道
改軌および電化の工事は1918年4月から始められた。当初は軌間を1,372mm（馬鉄軌）とする計画で、車両はイギリスのデッカー社から輸入する予定だったが、第一次世界大戦の影響でヨーロッパからの海上輸送は困難となり、急遽名古屋電気鉄道から中古の車両を譲り受け、またアメリカからやはり中古のレールを輸入した。この時、軌間は車両に合わせて鉄道院管轄下の国有鉄道（国鉄→JR在来線の前身）と同じ1,067mmに変更された。こうした混乱のため、8月1日の博覧会開会に間に合わず、8月12日に停公線（札幌停車場 - 中島公園、のちの西4丁目線および中島線）、南四条線（南4条西3丁目 - 南4条東3丁目、のちの豊平線）、一条線（南1条西14丁目 - 南1条東2丁目）が開業した。（札幌市電 フレッシュアイペディアより）
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日本の気動車史から見た名古屋鉄道
セルポレー式蒸気動車を実用導入した最初にして唯一の例は、1905年の瀬戸自動鉄道（後の瀬戸電気鉄道、現名古屋鉄道瀬戸線）であった。この小型車は4輪車で、セルポレーの特許による高性能なフラッシュボイラーを搭載していたが、当時の日本の技術では構造が複雑で使いこなせず、整備困難で、故障も多発した。本来市内の軌道線向けの車両であり、郊外路線で勾配の多い瀬戸線の路線条件にも合わなかった。発車前に給炭しておけば終点まで燃料補給不要とされたが、実際に運用すると途中で燃料切れにより立ち往生することもあった。このように実用上問題が多かった蒸気動車はほどなく放擲され、同線は1907年には電化された。瀬戸電気鉄道での蒸気動車運用記録は1911年が最後である。（日本の気動車史 フレッシュアイペディアより）
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名岐鉄道デボ400形電車から見た名古屋鉄道
名岐鉄道デボ400形電車（めいぎてつどうデボ400がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の前身である旧・名古屋鉄道が新製した1500形1511 - 1517を前身とする600V線区用の電車。（名岐鉄道デボ400形電車 フレッシュアイペディアより）
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