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界磁添加励磁制御から見た回生ブレーキ

界磁添加励磁制御（かいじてんかれいじせいぎょ）とは、直巻整流子電動機を使用しながら、界磁制御用電源を別に設けて界磁電流制御による回生ブレーキを行う鉄道車両の速度制御方式である。（界磁添加励磁制御 フレッシュアイペディアより）

電気車の速度制御から見た回生ブレーキ

このほか界磁の制御方法として、複巻電動機を用いた界磁チョッパ制御・界磁位相制御や、直巻電動機を対象とした界磁添加励磁制御などがある。これらは、比較的高価なチョッパ制御や位相制御を、装置が小型で済む界磁制御に適用し、低コストで回生ブレーキを可能としたものである。加速時の制御においては、弱め界磁と原理に大きな差はない。（電気車の速度制御 フレッシュアイペディアより）

営団6000系電車から見た回生ブレーキ

20m4扉のアルミ合金車体を採用し、制御方式として回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御方式を用いた。当時の最新技術を積極的に採用し、「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」を設計の基本としている。1968年（昭和43年）から1990年（平成2年）まで試作車・量産車あわせて36編成353両が製造された。（営団6000系電車 フレッシュアイペディアより）

ハイブリッドカーから見た回生ブレーキ

日本や北米ではエンジンの回転力を直接動力として利用することに加え発電機を回すために利用するタイプのハイブリッド自動車が多く存在する。動力源は主にエンジンであり、補助的に二次電池や回生ブレーキを用いる。（ハイブリッドカー フレッシュアイペディアより）

界磁チョッパ制御から見た回生ブレーキ

界磁チョッパ制御（かいじチョッパせいぎょ）とは複巻電動機の分巻界磁電流をチョッパ方式で制御することにより回生ブレーキを使用可能とする速度制御方式である。回生ブレーキが使用できる制御方式には、界磁チョッパ制御登場以前にも電機子チョッパ制御などがあったが、電機子チョッパ制御は製造コストが高いうえ、起動時の抵抗損失分の省電力効果は、回生によるエネルギー回収分と比べて1/10 - 1/20と多くないため、抵抗制御による起動と力行はそのままに、安価に回生ブレーキを実現するために開発された。（界磁チョッパ制御 フレッシュアイペディアより）

発電ブレーキから見た回生ブレーキ

なお、広義には回生ブレーキもこの部類に含まれるが、通常「発電ブレーキ」と表現した場合は、前述の抵抗器によるものを指す。また、発電ブレーキと回生ブレーキを合わせて「電気ブレーキ（電気制動）」と呼ぶことが多いが、その略称である「電制」は専ら発電ブレーキを指す場合が多い。（発電ブレーキ フレッシュアイペディアより）

国鉄205系電車から見た回生ブレーキ

前述したとおり201系と203系で採用した電機子チョッパ制御では高コストとなることから、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で省エネルギー効果が得られる界磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあるが、電気ブレーキに回生ブレーキが使える利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。特に制御回路は電機子チョッパ制御とは異なり、高価な半導体素子を使用することなく、従来の車両で広く普及している部品を使用するため機器のコストは大幅に抑えられている。（国鉄205系電車 フレッシュアイペディアより）

離線から見た回生ブレーキ

また、回生ブレーキ装備車の場合は離線による回生失効が問題になる。これを回避するために1編成当たり集電装置を2基以上装備することが一般によく行われる。京王6000系電車の2両編成のクハ6750形が、自車が電動車でないにもかかわらずパンタグラフを搭載しているのはその一例である。（離線 フレッシュアイペディアより）

抵抗制御から見た回生ブレーキ

電気的な制動方式を装備する場合、システムが簡易で済むが抵抗損失を伴う発電制動を使用するのが一般的であるため、制動時に発生する電気エネルギーを有効活用できない（界磁調整器を搭載することで電力回生制動を使用する場合もある。複巻電動機を使用することでより効率的な回生ブレーキの使用が可能となる）。（抵抗制御 フレッシュアイペディアより）

複巻整流子電動機から見た回生ブレーキ

あらゆる制御方式でも回生ブレーキの使用を可能とする。（複巻整流子電動機 フレッシュアイペディアより）