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ヴェンゲルンアルプ鉄道BDhe4/4 119-124形電車から見た回生ブレーキ
制御装置はBBCおよびSAAS製の抵抗制御式で、主電動機の駆動力はラック駆動用のピニオンにのみ伝達されて車輪は荷重を支えるだけの方式となっており、1時間定格出力440kW、牽引力83kNの性能、25km/hの最高速度を発揮するほか、電気ブレーキとして回生ブレーキと発電ブレーキを装備している。（ヴェンゲルンアルプ鉄道BDhe4/4 119-124形電車 フレッシュアイペディアより）
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トレン・デ・ラ・コスタから見た回生ブレーキ
車両はスペインのメトロバレンシアの3700形と同形の、2車体連接の電車で、スペインのCAF社で製造された。設計上の最高速度は80km/hである。主電動機は出力115kWの三相誘導電動機で、編成あたり2基が搭載されており、日本の三菱電機製のGTO-VVVF制御装置により駆動される。回生ブレーキと発電ブレーキを備えている。9編成がある。（トレン・デ・ラ・コスタ フレッシュアイペディアより）
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阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車から見た回生ブレーキ
空気ブレーキは当時の機関車用で一般的なEL14制御弁を使用しており、発電ブレーキ・電力回生ブレーキは運転席右側のマスコン、空気ブレーキは左側のブレーキ弁で個別に操作される構造で、同時代の他の日本製回生ブレーキ搭載車と同様に、ブレーキの電空同期機能は備わっていない。（阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車 フレッシュアイペディアより）
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軽快電車から見た回生ブレーキ
システム的には、直流複巻式電動機で回生ブレーキを常用する電機子チョッパ制御、応答性が良く強力な油圧キャリパー方式ディスクブレーキと、これを制御する電気指令式ブレーキシステム、主電動機の両端軸からハイポイドギアと中空軸カルダン継手を介して車軸を駆動するモノモーター方式直角カルダン駆動、車輪のリムに防音リングを圧入した防音車輪を装備するインサイドフレーム式空気バネ台車、それに冷暖房兼用可能なヒートポンプ式空調装置、と開発当時の高速電車用技術を可能な限りコンパクト化の上で持ち込み、更に欧米の先行事例を参考に、路面電車ならではの新技術を採用している事が伺える。（軽快電車 フレッシュアイペディアより）
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ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道Be4/4 201-205形電車から見た回生ブレーキ
制御装置はBBC製で本シリーズ標準の電気方式直流1200-1500Vに対応したチョッパ制御方式で主要機器は車体内機器室と床下に設置されており、4基の直流主電動機を駆動して1時間定格出力800kW、牽引力75kNの性能を発揮するほか、電気ブレーキとして回生ブレーキを装備している。台車は鋼板溶接組立式の大径心皿式で台車枠は側梁と中梁、端梁各2本ずつで構成された目の字型のものとなっており、固定軸距2400mm、動輪径750mm、枕バネ、軸バネともにコイルバネで軸箱支持方式は軸梁式となっている。主電動機は台車枠にレール方向に装荷され、そこからゴムカップリングと中空軸、ベベルギアを経て動輪に伝達される方式で。減速比は1:7.220と勾配線区での運用を考慮して本シリーズ他形式より低めに設定されているほか、冷却気は屋根肩部のルーバーから採り入れられ、基礎ブレーキ装置は踏面ブレーキ、台車中央下部レール面上に電磁吸着ブレーキを装備している。（ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道Be4/4 201-205形電車 フレッシュアイペディアより）
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ベルン-ソロトゥルン地域交通RABe4/12 21-26形電車から見た回生ブレーキ
ブレーキ装置は電気ブレーキとして主変換装置による回生ブレーキを主としてブレーキチョッパ回路によって発電ブレーキを併用することが可能となっているほか、2系統の空気ブレーキおよび渦電流式レールブレーキを装備する。（ベルン-ソロトゥルン地域交通RABe4/12 21-26形電車 フレッシュアイペディアより）
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