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  • 主電動機

    主電動機から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    電車等の電動機には電動発電機(MG)などに用いられるものもあるが、走行用のものを特に主電動機と称する。加速などの際には印加電圧などを主制御器などの制御装置から制御される。また発電ブレーキ、回生ブレーキなどの際には、発電機として作用させられて走行エネルギーを電力に代える場合もある。主電動機 フレッシュアイペディアより)

  • ローザンヌ-エシャラン-ベルヒャー鉄道Be4/8 31-36形電車

    ローザンヌ-エシャラン-ベルヒャー鉄道Be4/8 31-36形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御装置はBBC製で本シリーズ共通の電気方式直流1200-1500Vに対応したチョッパ制御方式で主要機器は車体内機器室と床下に設置されており、4基の直流主電動機を駆動して1時間定格出力808kW、連続定格出力752kWの性能を発揮するほか、電気ブレーキとして回生ブレーキを装備している。動台車は鋼板溶接組立て式のTyp M 84で固定軸距2400mm、動輪径750mm、枕バネ、軸バネともにコイルバネ、軸箱支持方式は円筒案内式となっている。主電動機は台車枠にレール方向に装荷され、そこからゴムカップリングと中空軸、ベベルギアを経て動輪に伝達される方式で。減速比は1:5.80に設定されているほか、冷却気は屋根肩部のルーバーから採り入れられ、基礎ブレーキ装置はディスクブレーキ、台車中央下部レール面上に電磁吸着ブレーキを装備している。ローザンヌ-エシャラン-ベルヒャー鉄道Be4/8 31-36形電車 フレッシュアイペディアより)

  • SBBカーゴRe484形電気機関車

    SBBカーゴRe484形電気機関車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置は電気ブレーキとして主変換装置による回生ブレーキを主として主に直流区間用として発電ブレーキを併用する方式とし、その他に空気ブレーキを装備する。SBBカーゴRe484形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • レーティッシュ鉄道Ge6/6 II形電気機関車

    レーティッシュ鉄道Ge6/6 II形電気機関車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置はタップ切換器による15段の回生ブレーキのほか、機関車用の空気ブレーキ、手ブレーキ、客車などの列車用の真空ブレーキ装置を装備する。レーティッシュ鉄道Ge6/6 II形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車

    ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置としては主制御装置による発電ブレーキ、回生ブレーキと、ウェスティングハウス式の空気ブレーキおよび手ブレーキを装備しており、それぞれが粘着動輪の踏面ブレーキと主電動機端部に設置されたブレーキドラムに作用する。ロイク-ロイカーバート鉄道ABDeh4/4形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 阪神5311形電車

    阪神5311形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    1980年に入ると、阪神の普通系車両の冷房化は5001形(2代)の投入と5261形1次車の冷房改造によって順調に進んでいった。残る非冷房車の冷房化も推進されることとなったが、折からの第二次オイルショックに端を発した省エネルギーブームの中で、阪神においても省エネルギー率の高い回生ブレーキ付きの電機子チョッパ制御に着目、導入へのテストベッドとして、5151形ともども3連運用がなくなったことから単車走行対応の制御器が不要となった5311形にも白羽の矢を立てて、台車と主電動機を流用して制御器を回生ブレーキ付きの電機子チョッパ制御に換装するとともに冷房改造を実施することとなった。改造項目は以下のとおり。阪神5311形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 阪神3601・3701形電車

    阪神3601・3701形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    阪神の急行系車両に搭載された電機子チョッパ制御は、後に同社の普通系車両に搭載されたものや他社の車両とも異なり、回生ブレーキを省略した力行専用のものであった。この方式では電力回生のメリットはないが、回路の無接点化や抵抗器の排除によるメンテナンスの軽減と熱源の排除、加速時の熱に変わる電力の節減には貢献するものであった。これらの改造は翌1972年5月までに完了し、同年の夏からは乗客に冷房サービスを提供することとなった。また、併結相手も7861形や冷房改造を済ませた7801形へと変わっていった。阪神3601・3701形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 阪神5151形電車

    阪神5151形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    阪神の普通系車両の冷房化は、5001形(2代)の投入と同年に実施された5261形非冷房車の冷房改造によって本格的に行われるようになった。この時点で5231, 5151, 5311各形式が非冷房で残っていたが、折からの第二次石油ショックに端を発した省エネルギーブームの中で、阪神においても省エネルギー率の高い回生ブレーキつきの電機子チョッパ制御に着目、導入へのテストベッドとして、3連運用がなくなって同形式で2両編成を組むことになったことから単車走行対応の制御器が不要となった5151, 5311の両形式に白羽の矢を立てて、台車と主電動機を流用して制御器を回生ブレーキつきの電機子チョッパ制御に換装するとともに冷房改造を実施することとなった。改造項目は以下のとおり。阪神5151形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 韓国鉄道公社8500形電気機関車

    韓国鉄道公社8500形電気機関車から見た回生制動回生ブレーキ

    制動方式 : 電気指令式空気制動および回生制動韓国鉄道公社8500形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • TGV POS

    TGV POSから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキシステムは従来車の発電ブレーキ・電磁自動空気ブレーキに加えて回生ブレーキも追加されている。動力車の基礎ブレーキ装置は踏面ブレーキのみ、客車は踏面ブレーキとディスクブレーキがそれぞれ装備されている。そのほか動力車には渦電流式レールブレーキも装備されている。TGV POS フレッシュアイペディアより)

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