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  • BLSカーゴRe486形電気機関車

    BLSカーゴRe486形電気機関車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置は電気ブレーキとして主変換装置による回生ブレーキを主として主に直流区間用として発電ブレーキを併用する方式とし、その他に空気ブレーキを装備する。BLSカーゴRe486形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • 柿沼博彦

    柿沼博彦から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    デュアル・モード・ビークル(DMV)の開発指揮者として有名である。他にIGBTベースの交流回生システムや、キハ201系や261系で実用化され、N700系やFASTECH等にも採用された空気ばねを用いた車体傾斜システムの開発を手がける。若いころは200系新幹線の開発にも携わっていたという。現在はDMVの実用化に向けた取り組みを続ける一方、振り子と前述の空気ばねを組み合わせたハイブリッド車体傾斜システムの開発を続けている。柿沼博彦 フレッシュアイペディアより)

  • いすゞ・BU

    いすゞ・BUから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    1972年、排気ガスや騒音による公害の抑制のため、いすゞ自動車、川崎重工業、富士電機、住友重機械工業、新神戸電機、湯浅電池が共同で開発した。航続距離を伸ばすため、サイリスタチョッパ制御とし、回生ブレーキも採用して電池の消費を抑制した。また、使用済み電池と充電済み電池を3分で交換する大掛かりな装置も考案された。BU05をベースとした2台が大阪市交通局に納入されて、「あおぞら号」と名付けられて運行された(バスの塗装も独自のものであった)。走行音が小さく、バスの接近が気づかれないほどであった。バッテリーのコストが高いことなどから後継車はなく、1982年に廃車となった。いすゞ・BU フレッシュアイペディアより)

  • メトロポリタン線

    メトロポリタン線から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    2012年9月26日までにそれまで使用されていたA形電車からS形電車への置き換えが完了した。メトロポリタン線用S形電車は冷房装置が搭載された8両編成で、ボンバルディア・トランスポーテーションの地下鉄用車両、モヴィアシリーズに属する。メトロポリタン線は地下区間のトンネル断面が同時期に新型車を導入したヴィクトリア線より広く、トンネル内に排熱することが可能なうえ、路線の大半が地上を走るため、ヴィクトリア線用2009形電車が冷房非装備となった一方で、冷房を装備することができた。S形電車には回生ブレーキも装備され、エネルギー消費を約20%低減させている。メトロポリタン線 フレッシュアイペディアより)

  • ロンドン地下鉄S7・S8形電車

    ロンドン地下鉄S7・S8形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    半地表路線ではトンネル内でも車両とトンネル内壁の隙間が狭いシールドトンネル各線と異なって冷房使用時の排熱が拡散できること、半地表各線の地下区間は全体の1/3程度であることから同時期に製造されたヴィクトリア線用2009形電車が非冷房とされた一方、S形電車には冷房装置が装備された。回生ブレーキの使用により使用電力が20 %削減できることに加え、加速性能も従来車に対して向上しているが、最高速度はA形電車より12 km/h低い100 km/hに抑えられている。従来車と平行して運用される間は信号の制約と、新型車の列車が旧型車の列車に追いついてしまうことを防ぐため、性能は旧型車並みに抑えられている。半地表各線の電源電圧は空調や全軸駆動による消費電力の増加に対応し、630Vから750Vに昇圧される予定である。昇圧により、車両性能がさらに向上するとともに、回生ブレーキの効率が向上すると想定されている。ロンドン地下鉄S7・S8形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 阪和電気鉄道の車両

    阪和電気鉄道の車両から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    また、特に1935年に増備された325 - 327の3両には、東洋電機製造が国産化に成功した、直卷電動機の他励界磁制御による回生ブレーキ機能が付加されていた。阪和電気鉄道の車両 フレッシュアイペディアより)

  • レーティッシュ鉄道ABe4/4 51-56形電車

    レーティッシュ鉄道ABe4/4 51-56形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御方式はGTOサイリスタを使用したVVVFインバータ制御で、GTOユニットはアルミ製の筐体にセットされた油冷式である。また、電気ブレーキ時には回生ブレーキと発電ブレーキを併用する方式を採用しており、発電ブレーキはブレーキチョッパにより制御され、屋根上に搭載したブレーキ抵抗器でブレーキ力を発生させる。1台のインバータで台車ごとの2台の主電動機を制御する方式としており、装置も一体化された2台のユニットが床下のそれぞれの台車脇に設置されるが、同様に2組装備される高速度遮断器については屋根上中央部に設置されている。また、冷却用のオイルポンプとオイルクーラーを装備しており、冷却風は屋根上中央部の吸気口から吸入するレーティッシュ鉄道ABe4/4 51-56形電車 フレッシュアイペディアより)

  • レンフェ103系電車

    レンフェ103系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    シーメンスは2001年3月24日にRenfeによる競争入札でマドリード=バルセロナ高速鉄道線用の高速鉄道用車両の半数にあたる32編成の受注を獲得し、ドイツ鉄道 (DB) の高速列車ICEで運用されているICE 3を仕様変更した車両を提供することになった。ICE 3からの変更点は、マドリード - バルセロナ間651km・2時間30分運転を実現するために、ICE 3の8,000kWから8,800kWへの編成出力の増強や起動加速度の向上、冬場寒冷になる山地や、夏場に40℃近くの高温になる気温などスペイン特有の気候に合わせて空調機能の強化などが図られている。また、ICE 3で採用されていた渦電流ブレーキは信号システムに悪影響を及ぼすため装備されず、高速域からの減速は回生ブレーキが採用されている。レンフェ103系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 小田急9000形電車

    小田急9000形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    9000形には、千代田線内における平坦区間での起動加速度は3.3km/h/sを標準として、緊急時には上り35‰勾配線において無動力の10両編成を駅まで推進可能という性能が要求された。また、営団では地下線内での温度上昇を避けるため、大量の熱をトンネル内に放散するのは好ましくないという見解を示していた。そのため、制御方式は界磁チョッパ制御、制動方式についても回生制動を採用するなど、極力発熱量の少ないものにしなければならなかった。小田急9000形電車 フレッシュアイペディアより)

  • トヨタ・TS030 HYBRID

    トヨタ・TS030 HYBRIDから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    エネルギーの回生と力行(駆動)を行うモーター・ジェネレーター・ユニット (MGU) は、リアのギアボックス内部にデンソー製を搭載している。設計段階では選手権のレギュレーションが確定していなかったため、フロントにもアイシン・エィ・ダブリュ製のMGUを搭載していたが、その後「回生は前後いずれかの2輪のみ、放出も回生と同軸で行うこと」と決められたため、後輪での回生/力行を選択した。同じくハイブリッドプロトタイプで前輪をモーター駆動するアウディ・R18 e-tron クアトロと違い、モーター使用制限速度(120km/h以上)は定められていない。トヨタ・TS030 HYBRID フレッシュアイペディアより)

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