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  • 遅れ込め制御

    遅れ込め制御から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    一方、電気ブレーキと空気ブレーキを併用する際には、電空協調制御(電空ブレンディングブレーキ制御とも言う)により電気ブレーキと空気ブレーキの制動力分担が制御されている。電気ブレーキを使うことで制輪子の消耗を減らしてメンテナンスのコストを削減でき、回生ブレーキの場合はエネルギーの有効利用にもつながるため、できるだけ電気ブレーキを使いたいという要求がある。電車の編成中にはモーターを備えた電動車(M車)と備えていない付随車(T車)があり、電気ブレーキを使うことができるのはM車のみである。このため本来は禁止されている、M車の電気ブレーキを優先して使いたいという要求が出てきた。これに対応して開発されたのが遅れ込め制御である。遅れ込め制御 フレッシュアイペディアより)

  • 電磁直通ブレーキ

    電磁直通ブレーキから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    機構的には、運転席の直通ブレーキ用ブレーキ弁に付加されたスイッチから弁の動作を指令する電気信号を得て、各車両の電磁弁によりブレーキ圧力を制御する方式である。純粋に空気圧のみで各車のブレーキ弁に指令を伝達する自動空気ブレーキに比べ、遙かに高速な電磁弁による同期で編成が長大化してもブレーキの応答性がよく、またブレーキハンドルの回転角に比例したブレーキ力が得られるセルフラップ式ブレーキ制御弁と締切電磁弁 (Lock Out Valve: LOV) により発電ブレーキや回生ブレーキの連動が容易かつスムーズに実現できることから、長編成の高速電車に多く用いられ、国鉄ではSEDやSELD、多くの私鉄ではWABCOの製品名であるSMEE、HSCの名で知られている。ただし、異常時にブレーキが効かない直通ブレーキを基本としているため、バックアップとして自動空気ブレーキ相当の機構を備えるのが一般的である。電磁直通ブレーキ フレッシュアイペディアより)

  • 電気指令式ブレーキ

    電気指令式ブレーキから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    この応答性の低下については、各車に搭載されるブレーキ制御弁そのものの改良によってある程度まで解決が図られた。だが、その代償としてブレーキ制御弁の大型化が避けられず、空気圧制御によるものとしては一つの到達点となった、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)開発のU自在弁においては、ブレーキ制御弁1セットの重さが100kg以上に達し、しかもその保守にきわめて高度な工作技術を要するようになってしまった。こうしたブレーキ制御弁の恐竜的進化に伴う製作・保守コストの急増と、電磁制御弁技術の発展を背景として、アメリカでは1920年代以降、日本でも1950年代初頭以降、自動空気ブレーキのブレーキ弁に電気スイッチを付加し、各車のブレーキ制御弁に電磁給排弁を付加することでブレーキ指令の伝達に電気信号を併用、旧来の低性能なブレーキ制御弁のままで低コストに応答速度の大幅引き上げを実現する電磁自動空気ブレーキが実用化された。また、高加減速性能が要求される電車には簡素な直通ブレーキを基本として電気信号による指令を併用、高速応答に加え発電ブレーキや回生ブレーキと直通ブレーキのスムーズな連携動作を容易に実現可能とする電磁直通ブレーキがアメリカのWABCOで1930年代に開発され、日本でも1950年代後半以降、同社からの技術導入により広く用いられるようになった。これら空気圧制御に電磁弁を併用したブレーキシステムは、既存のシステムとの間で一定の互換性を維持したままでのブレーキ応答性能の向上に寄与した。電気指令式ブレーキ フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄ED61形電気機関車

    国鉄ED61形電気機関車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    基本的に、同時に設計が進められていたED60形と同一構造である。バーニア制御付きの抵抗制御および短絡渡り式直並列2段組合せ、弱め界磁制御を単位スイッチ式非自動ノッチにより制御し、軸重移動補償、再粘着装置を備える。ED60形と異なるのは急勾配区間を走行するため、抑速ブレーキとして電力回生ブレーキが装備されていることで、ED60形より車体が1.3m長くなっている。国鉄ED61形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • 新性能電車

    新性能電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ただし後継の103系電車の計画にあたってはカルダン式と吊り掛け式のコスト面の比較を行なった上で保守コストの低減が可能なことから前者が採用されており、当初からこれ以後カルダン式を採用するという確然たる方針があったわけではない。このため、初期(1950年代 - 1960年代)の抵抗制御のカルダン駆動車のみならず、1970年代以降の電機子チョッパ制御車や界磁添加励磁制御車、さらにVVVFインバータ制御車などの回生ブレーキ装備車も含まれる。新性能電車 フレッシュアイペディアより)

  • レーティッシュ鉄道ABe4/4 41-49形電車

    レーティッシュ鉄道ABe4/4 41-49形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    回生ブレーキを装備すること。レーティッシュ鉄道ABe4/4 41-49形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄EF71形電気機関車

    国鉄EF71形電気機関車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    板谷峠は約33‰の平均勾配を有し、碓氷峠・瀬野八と並ぶ急勾配区間である。同区間は1949年より直流電化され、当初はEF15形、1951年からはEF15形に回生ブレーキを追設改造したEF16形、1964年からは抑速発電ブレーキを装備したEF64形が運用されてきた。しかし、1959年に東北本線黒磯駅以北が交流電化され、福島で分岐する奥羽本線も既存直流電化区間である同区間も1968年10月1日のダイヤ改正で奥羽本線の米沢 - 山形間が交流電化されるのにあわせ交流電化への切替が決定したことから、対応型の勾配区間用交流電気機関車が計画され、サイリスタ位相制御・交流回生ブレーキを搭載した試作機ED94 1(後のED78 901)で試験が行われた。国鉄EF71形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • 東急6000系電車 (初代)

    東急6000系電車 (初代)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    1台車1モーター2軸駆動方式を採用したことで製造費の縮減には成功したほか、空気バネ台車や回生ブレーキを初めて導入するなど、その後の東急の車両に広く使用される技術の多くを初めて盛り込んだ車両でもあった。一方、台車の構造が複雑になったことや、騒音や振動が目立つなどの欠点が浮き彫りにもなった。また、本格的な増備が1962年にオールステンレス車体で登場した7000系に替わられたことで総計20両の増備にとどまったことも、保守管理上の悩みの種となった。東急6000系電車 (初代) フレッシュアイペディアより)

  • レーティッシュ鉄道ABe4/4 31-37形電車

    レーティッシュ鉄道ABe4/4 31-37形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    主制御器はSAAS製の新しい間接制御式ものに変更となり、洗面所および隣接する3等室の座席1/2ボックス分と便所の長さを150mm短縮した分とを機器室として搭載をしている。なお、旧洗面所部分の窓は埋められて、機械室隣接の3等室の客室窓は幅630mmの狭いものとなっているほか、旧洗面所側には幅630mmのルーバー付き窓が新設されている。主制御機は抵抗制御で架線電圧DC1000V区間では、直列段では主電動機を2S2P、並列段では4Pに接続し、DC2200V区間では直列段では4S、並列段では2S2Pに接続をする方式で、4S接続はベルニナ線での除雪列車推進時の低速運転用にも使用される。電気ブレーキは主電動機を界磁交換式の2S2Pに接続をする発電ブレーキのほか、主電動機を複巻電動機として使用する回生ブレーキを装備し、弱め界磁制御は引続き装備しない。また、主電動機は出力を99kWに増強したMFO製のTyp T 405となって駆動装置も変更されて減速比が5.75となっている。レーティッシュ鉄道ABe4/4 31-37形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 伊豆急行8000系電車

    伊豆急行8000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御装置などは基本的に東急時代のままであるが、MT比、ATSと減速度の関係により、東急時代の運転最高速度110km/h、起動加速度3.3km/h/s(6M2T編成=MT比3:1の場合)から、最高速度100km/h、起動加速度2.0km/h/sに抑えられている。なお、回生ブレーキは東急時代と同様単独車(現存しない)は45km/h、ユニット車は22km/hで失効する。伊豆急行8000系電車 フレッシュアイペディアより)

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