関連のありそうなワードから見た「回生ブレーキ」のつながり調べ

スイス国鉄Ae610形電気機関車から見た回生ブレーキ

20パーミルの下り勾配で300tを牽引して連続して回生ブレーキだけ走行でき、5分間の短時間定格ではブレーキ力を20%増できること。（スイス国鉄Ae610形電気機関車 フレッシュアイペディアより）

シュタッドラー He4/4形電気機関車から見た回生ブレーキ

ブラジルの南半球最大の都市サンパウロの外港で世界有数の港であるサントスからサンパウロを経由してサンパウロ州内陸のジュンジアイまで約140kmを結ぶサントス＝ジュンジアイ鉄道は、標高2mのサントスから17mのライース・ダ・セーハ間21kmと、標高810mのパラナピアカバから730mのジュンジアイ間110kmは比較的平坦な路線であるが、セーハ・ド・マールの断崖を登るクバタン市のライース・ダ・セーハからサントアンドレ市のパラナピアカバ間は約9kmで標高差790mを超える標高差があり、鉄道輸送上のネックとなっていた。この区間は1960年代までは長大なインクラインを使用して旅客列車、貨物列車を通過させていたが、1974年には日本の丸紅が主体となってシステムを手がけたアブト式のラック式鉄道が運行を開始し、日立製作所がスイスの機関車メーカーSLMの技術供与を受けて製造した車軸配置Bzz'Bzz'の大型ラック式電気機関車が重連で列車を牽引していた。この区間は直流3000V電化で幅60mmのタングステン鋼製ラックレールを3条を使用した最急勾配104パーミル、単線の路線であり、日立製の電気機関車は1972年から1990年にかけて計14機が導入されたほか、1981年には入換・工事列車用として同じく日立製のラック式電気式ディーゼル機関車3機が導入されていた。サントス＝ジュンジアイ鉄道はブラジル国内の他路線とともに1996年からブラジル国内で鉄道貨物輸送を手掛けるMRSが運行を担当していたが、同社では2000年代に入り老朽化対応と輸送力増強、電力回生ブレーキ導入による使用電力の削減のために新しい機材を導入することとして計画をすすめ、2005年にスイスのシュタッドラー・レール社に総額6,000万スイス・フランでラック式電気機関車7機（このほかオプション3機）と保守部品等を発注した。このシュタッドラー社はラック式の鉄道車両も多く手がけたスイスのSLMのラック式機関車および台車製造部門を2005年に傘下に収め、スイス、イタリア、スペイン、ギリシャ、フランス、オーストリアのラック式鉄道に向けて電車や電気式ディーゼル機関車を製造してラック式駆動装置にも新技術を随時導入していたが、MRS向けに製造した本形式は、当初最大牽引力700kN、重連時104パーミルで750tを牽引できる機関車として設計が進められ、その後仕様変更により連続定格牽引力540kN、定格牽引力730kN、重連時104パーミルで850tの牽引が可能な性能に引き上げられた。その結果、本形式は従来の日立製電気機関車より出力、牽引力が大幅に増強された世界最高出力のラック式の鉄道車両となったほか、単車体の電気機関車としても世界最大級の牽引力の機体となっている。日立製電気機関車との性能比較は以下の通り。（シュタッドラー He4/4形電気機関車 フレッシュアイペディアより）

南海8000系電車 (初代)から見た回生ブレーキ

1975年に高野線難波駅 - 三日市町駅間の向けに1編成のみ製作された電機子チョッパ制御の試作車である。チョッパ装置は自動可変界磁(AVF)式の三菱電機製CAFM型を採用し、高速域からの回生ブレーキを可能としていた。ブレーキは6000系列と同様の電磁直通ブレーキだが、回生ブレーキ併用なのでHSC-Rである。台車は同時期に製作されていた量産車の6200系と共通のS型ミンデン式である。車体も6200系と同一であり、一見しただけでは見分けがつかなかった。容易な識別点としては8000系には電気連結器がないことや、ブレーキ緩解時の排気音が独特のものであることなどがあった。（南海8000系電車 (初代) フレッシュアイペディアより）

小田急2600形電車から見た回生ブレーキ

主電動機は三菱電機製の補償巻線付界磁4分割直巻電動機であるMB-3095-AC型（端子電圧500V、定格電流290A、出力130kW、最弱め界磁率25%）を採用した。加速時（力行時）には分割された界磁を並列に接続し、回生制動の作動時にはモーター6基の分割界磁を全て直列に接続し、分巻電動機として動作させることで、励磁電流を減少させるとともに回生効率の向上を図った。（小田急2600形電車 フレッシュアイペディアより）

東武30000系電車から見た回生ブレーキ

ブレーキ装置は回生ブレーキ併用の全電気指令式空気ブレーキ (HRDA-2) を採用した。遅れ込め制御も併用し、安定したブレーキ力が確保できるよう滑走防止装置も設けられている。2001年（平成13年）度車より全電気ブレーキを採用した（後に既存車もソフト変更により全電気ブレーキ化）。（東武30000系電車 フレッシュアイペディアより）

阪神2000系電車から見た回生ブレーキ

台車および電装品であるが、台車は7801形以来の住友金属工業製造のペデスタル式コイルばね台車であるFS-341およびFS-341Tを装着したが、台車枠はそれまでの鋳鋼製のものから鋼板プレス製のものとなった。主電動機は東洋電機製造製TDK−814-A, A1, TDK-814/2-A2を4基搭載した。制御装置は既述のとおり電機子チョッパ制御であり、三菱電機製CFM-118-15Hを搭載した。このチョッパ装置の特徴は回生ブレーキを省略した力行専用のもので、のちに同社の5131・5331形などの普通系車両をはじめとした各社で採用されたものとはかなり異なるが、高速走行を旨とする阪神の急行系車両では高速からの回生ブレーキ特性に問題があることや、採用目的が制御装置のメンテナンスフリーを主眼として採用されたものであることから、あえて回生ブレーキの装備を割り切って力行専用としたものであった。実際、制御装置のメンテナンスフリー化と加速時に抵抗器で熱に変わる電力の節減には貢献している。（阪神2000系電車 フレッシュアイペディアより）

国鉄EF16形電気機関車から見た回生ブレーキ

そこで、同区間で使用しているEF15形に回生ブレーキを追設し、従来の踏面ブレーキの使用頻度を大幅に下げることとした。国鉄の電気機関車の回生ブレーキは、戦前のEF11形で試験的に用いた例があるが、本格的採用は本形式が初となった。性能がEF15形と大きく変化したため、改造機には新形式EF16形を付与、改番した。（国鉄EF16形電気機関車 フレッシュアイペディアより）

日本の電気機関車史から見た回生ブレーキ

交流電機機関車の開発によって得られた技術のうち、直流用に転用可能な技術を活用して、新型の直流電気機関車の開発も進められた。これによって誕生した最初の形式が、1958年に登場したED60形である。ED60形は、高出力の電動機やバーニア制御、軸重移動補償装置の採用によって高い粘着性能を与えられ、動軸4軸のD形機でありながら、従来のF形機（動軸6軸）に匹敵する性能を発揮し、以降の国鉄直流電気機関車の基本となった。ED60形は、地方線区で使用されていた私鉄引継ぎを含む雑多な形式の置換えを念頭に開発されたため、電力回生ブレーキを装備した姉妹形式ED61形を含めても計26両の製造にとどまったが、主要幹線用としては1960年にEF60形が開発され、本格的な量産が行なわれた。（日本の電気機関車史 フレッシュアイペディアより）

叡山電鉄デオ900形電車から見た回生ブレーキ

ただし、列車の運行頻度が低く回生失効となる可能性が高いためか、通常の電動カム軸式制御器による抵抗制御方式とされた。このため、ブレーキは京阪600形で行われていた複巻電動機と界磁位相制御による電力回生制動の常用を行わず、電気指令式ブレーキと発電ブレーキを組み合わせたシンプルなHRD-1Dが採用されている。（叡山電鉄デオ900形電車 フレッシュアイペディアより）

国鉄213系電車から見た回生ブレーキ

主制御器は、211系と同様の界磁添加励磁制御を 1M 方式に対応させた電動カム軸方式の CS59 が採用されており、回生ブレーキの使用が可能で、省エネルギーにも配慮されている。本系列での界磁制御を行うため、CS59 主制御器に付随して HS65 励磁装置が搭載されている。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うものである。なお、当時の岡山鉄道管理局管内では初の回生ブレーキ搭載車であり、その習熟運転に苦労したという逸話が鉄道趣味雑誌に掲載されていたが、本系列の投入によって岡山運転区所属の運転士は221系などの新系列車両の運転も可能になった。（国鉄213系電車 フレッシュアイペディアより）