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  • JR九州811系電車

    JR九州811系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    電気ブレーキは783系の回生ブレーキから発電ブレーキに変更となった。これは783系の実運用時に発覚した、閑散線区において交流電化区間で回生ブレーキを使用した場合、沿線にある変電所の力率を落としてしまい、電力会社からペナルティを受け、それが回生ブレーキによる節電効果を上回ってしまったことからである。また、コストの兼ね合いから電気ブレーキ制御は783系のような無段階制御ではなく従来の415系などと同じカム軸制御となった。JR九州811系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄101系電車

    国鉄101系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    101系の主電動機の熱問題は、同じMT46Aを用いた中・長距離電車でも発生していたが、常時使用で問題になる101系と違って中・長距離電車の場合は故障時に編成の一部の電動車をカットして走行する場合が中心であった。国鉄では1960年2月以降101系に代わる次期通勤電車の開発にかかっており、大出力の主電動機を用いて、電力消費量が増えた分を回生ブレーキによって補うことが考えられ、この2点に関する試験が行なわれた。その結果、中・長距離電車用には大出力主電動機MT54が採用されたが、次期通勤電車への採用は見送られた。出力増強の対になる回生ブレーキ試験の結果がかんばしくなく、加減速が頻繁な通勤電車で回生ブレーキを使わずに主電動機のみ増強した場合の必要電力の増大が許容できなかったためで、以後の通勤電車としては101系の出力増強形でなく、経済性に特化した103系が用いられることになった。国鉄101系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 鉄道車両

    鉄道車両から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    エネルギー消費については、編成全体の合計質量が小さくなる動力集中方式の方が少なく有利であるとされる。ただし、減速時にモーターで発電して架線に電力を返す回生ブレーキが普及しており、これは動力集中方式の列車では動力車以外で使用できず、機械式ブレーキの負担率が大きくなるという問題がある。鉄道車両 フレッシュアイペディアより)

  • 京阪2600系電車

    京阪2600系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    1959年(昭和34年)に登場し、「スーパーカー」の愛称で親しまれた2000系は、冷房化や架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧への対応が困難であった。1983年の昇圧に向けて2000系を代替するにあたって、1978年から、2000系の車体・台車・一部の機器を流用しながら、複電圧仕様の回生ブレーキ付き制御装置への換装、冷房化など改造を施して、2600系0番台として落成した。1978年(昭和53年)6月23日に2043・2128・2044の車体を流用した2601F(2601-2701-2801)が竣工し、1982年(昭和57年)12月1日竣工の2905(旧2064)まで、計103両が寝屋川工場で製造された。全車竣工時の組成は、3両編成5本、4両固定編成6本、2両ごとに分割可能の4両編成14本、2両編成4本である。京阪2600系電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR東海373系電車

    JR東海373系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置は電気指令式で、回生ブレーキ・抑速ブレーキを装備するほか、列車本数の少ない区間で回生失効の発生を防ぐため発電ブレーキも併設する。基礎ブレーキ装置は踏面片押し式のほか、付随台車ではディスクブレーキを併設する。JR東海373系電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR東海313系電車

    JR東海313系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ制御は電気指令式である。回生ブレーキを主、空気ブレーキを従として、編成全体のブレーキ力を確保する「T車遅れ込め機構」を有しており、空気ブレーキの作動を抑制することで褶動(しゅうどう)部のメンテナンス軽減を図っている。また、回生ブレーキは同一き電区間内に力行車両がないと失効しやすいことから、発電ブレーキ機構を一部の番台区分に搭載している。さらに、回生ブレーキが失効した場合でも、その不足分のみを空気ブレーキと発電ブレーキで補うブレンディング制御を採用しており、回生効率の向上と回生失効時における衝動の抑制を図っている。これらのシステムは373系のものを継承している。電動空気圧縮機 (CP) は、実績の多いレシプロ(ピストン)式を採用しながらも、動力源を交流電動機に変更して騒音低減を図っている。JR東海313系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 阪急2000系電車

    阪急2000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    パンタグラフは、当初電力回生制動常用を前提として設計されていたため、離線による回生失効を防止するため菱形のPG-18A1を1両あたり2基装備していた。その後、神宝線架線電圧の昇圧に伴い、2000系と2100系の回生制動機能が廃止された際に1両あたり1基に削減されている。さらに2000系は冷房改造時に「モニター屋根」が撤去された。阪急2000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR東海383系電車

    JR東海383系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキである。発電ブレーキを搭載するのは、列車本数の少ない区間では回生ブレーキが機能しないこと(回生失効)があるためである。JR東海383系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 三菱・デリカD:5

    三菱・デリカD:5から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    減速エネルギー回生システム(高効率発電制御)の制御変更を行い、最適化を行ったほか、2WD車ではエンジン内部の摺動抵抗の低減やエンジン・CVTの制御見直しを行ったことで、燃費を向上。これにより、2WD車も「平成22年度燃費基準+25%」を達成した。あわせて、ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先するブレーキオーバーライド制御も装備された。なお、特別仕様車の「CHAMONIX」と「ROADEST Limited Edition」もベース車に準じた改良を行い、販売を継続。また、同日に「M」をベースに、地上デジタルチューナー内蔵の7インチワイドディスプレイHDDナビゲーション(MMCS)、ビルトインETCユニット、クルーズコントロール、16インチアルミホイールを装備し、木目調の内装と本革巻ステアリング・ホイール&シフトノブを採用して上質感を高めながら、本来はMMCSとセット装備されるマルチアラウンドモニターをメーカーオプション設定にした特別仕様車「Navi Collection M」を発表した(2011年1月7日販売開始、「Navi Collection M」は同年1月21日販売開始)。三菱・デリカD:5 フレッシュアイペディアより)

  • 東武9000系電車

    東武9000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    本系列は、東武鉄道の車両で初の10両固定編成であるとともに8000系以来18年ぶりの新系列ということもあり、軽量ステンレス車体、AFE(自動界磁励磁)式主回路チョッパ制御装置、回生ブレーキ併用の全電気指令式電磁直通制動、1段式下降窓、それに通勤車としては初の自動式前面・側面行先表示器が採用されるなど、数多くの新機軸が導入された。東武9000系電車 フレッシュアイペディアより)

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