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  • 鉄道車両

    鉄道車両から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    エネルギー消費については、編成全体の合計質量が小さくなる動力集中方式の方が少なく有利であるとされる。ただし、減速時にモーターで発電して架線に電力を返す回生ブレーキが普及しており、これは動力集中方式の列車では動力車以外で使用できず、機械式ブレーキの負担率が大きくなるという問題がある。鉄道車両 フレッシュアイペディアより)

  • 京急800形電車 (2代)

    京急800形電車 (2代)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    普通列車を高加速・高減速・多扉の車両に置き換えてスピードアップおよび停車時間を短縮することで、ラッシュ時間帯の優等列車の速度向上を実現するために設計・製造された。1000形が必要両数に達していたこと、省エネルギー機運など社会情勢や技術の進展を踏まえ、界磁チョッパ制御、電力回生ブレーキを採用した11年ぶりの新型車となった。本形式と同様の狙いで設計されながら所要数の増加に対応するため付随車2両組み込みの暫定編成で登場、そのままの編成で運用される事が多かった700形の思想をリファインし、1台の主制御器により12個の電動機を制御する全電動車の3両固定編成とされ、端子電圧低下に伴う必要電流増加への対応、回生ブレーキ使用中のパンタグラフ離線による回生ブレーキ失効対策のため中間車にパンタグラフ2個が搭載された。先頭車両と中間車両の車体長が異なるのも特徴の一つである。普通電車用であるため定格速度は33.1km/hと低くなっている。京急800形電車 (2代) フレッシュアイペディアより)

  • 東急8000系電車

    東急8000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    機器類については極めて先進的で、制御系には回生制動が可能な他励界磁チョッパ制御方式を世界で初めて実用化し、また、運転台操作系には、量産車としては日本初となる、マスコンハンドルとブレーキレバーを一体化した「ワンハンドルマスコン」が採用されている。後に静岡鉄道が1000系を製造した際、車体構造の大半は7200系のものを踏襲したが、運転台は8000系のものを採用している。東急8000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄101系電車

    国鉄101系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    101系の主電動機の熱問題は、同じMT46Aを用いた中・長距離電車でも発生していたが、常時使用で問題になる101系と違って中・長距離電車の場合は故障時に編成の一部の電動車をカットして走行する場合が中心であった。国鉄では1960年2月以降101系に代わる次期通勤電車の開発にかかっており、大出力の主電動機を用いて、電力消費量が増えた分を回生ブレーキによって補うことが考えられ、この2点に関する試験が行なわれた。その結果、中・長距離電車用には大出力主電動機MT54が採用されたが、次期通勤電車への採用は見送られた。出力増強の対になる回生ブレーキ試験の結果がかんばしくなく、回生ブレーキを使わずに主電動機のみ増強した場合の必要電力の増大が許容できなかったためで、以後標準型通勤電車としては101系の出力増強形でなく、103系が用いられることになった。国鉄101系電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR東海373系電車

    JR東海373系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置は電気指令式で、回生ブレーキ・抑速ブレーキを装備するほか、列車本数の少ない区間で回生失効の発生を防ぐため発電ブレーキも併設する。基礎ブレーキ装置は踏面片押し式のほか、付随台車ではディスクブレーキを併設する。JR東海373系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 京急1500形電車

    京急1500形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    このグループ20両は車体の材質が普通鋼製であり、前面が丸みを帯びている。補助電源用静止形インバータ (SIV) と回生ブレーキ使用時のパンタグラフ離線対策として浦賀寄りから3号車にはパンタグラフ2基を搭載していたが、デハ1507で1986年はじめから、デハ1515で新製直後から浦賀寄り1基を降下して長期試験を実施、問題がないことが確認された後、1989年(昭和64年/平成元年)ごろ各編成浦賀寄りのパンタグラフを撤去した。撤去されたパンタブラフの配管はそのまま残され、更新工事後もそのままとなっている。戸袋窓があることが外観上の特徴だった。当時4両編成で運用されていた1000形初期車の置き換え用として製造されたため、8両編成が登場するまでは専ら普通列車に運用されていたが、1986年(昭和61年)秋の休日に4連2本を併結して快速特急(現在の「快特」)に運用されたほか、同じころ平日朝の急行に2本併結して運用されるなど優等列車に運用されることもあった。2011年9月現在の運用は、増圧ブレーキを装備しないことから大師線での運用が中心となっている。京急1500形電車 フレッシュアイペディアより)

  • ブレーキ

    ブレーキから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    また摩擦以外の減速、抑速機構である、エンジンブレーキやディーゼル自動車(特に大型車)の排気ブレーキ、リターダ、およびハイブリッドカーの回生ブレーキもブレーキとして認識される。ブレーキ フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄201系電車

    国鉄201系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    国鉄として初の電機子チョッパ制御(サイリスタチョッパ制御)を採用し、電力回生ブレーキを装備した「省エネ電車」として設計・製造された。国鉄201系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 日本の鉄道事故 (1950年から1999年)

    日本の鉄道事故 (1950年から1999年)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    当日の田無市(現在の西東京市)は大雪で、車輪と制輪子の間に雪が挟まり、空気制動の制動力が不足したのが原因とされた(先頭の2両編成は永久直列制御で、電力回生制動の打ち切り速度が高かった)。事故車両のうち、損傷の激しい8両(急行の前6両と準急の後2両)が事故廃車された。残った6両は改番の上1本にまとめられて復旧。事故当時、同社の秩父線・池袋線を走行する101系には耐雪ブレーキ(同社の呼称では圧着ブレーキ)が装備されていたが、新宿線専用だった2000系にはこのブレーキが装備されていなかった。この事故をきっかけに、降雪地帯を走らない電車も含め同社のすべての電車に耐雪(圧着)ブレーキが取り付けられた。日本の鉄道事故 (1950年から1999年) フレッシュアイペディアより)

  • 電気自動車

    電気自動車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    モーター、二次電池を持つため、運動エネルギーを再び電力に変換して蓄える、いわゆる回生ブレーキが実現できる。電気自動車 フレッシュアイペディアより)

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