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  • 京成AE形電車 (初代)

    京成AE形電車 (初代)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    この制御器は界磁チョッパ制御器による複巻電動機の分巻界磁制御と回生ブレーキ機能の併用により、50km/h以上の速度では主幹制御器のノッチで指示する任意の速度を保ったまま走行可能な定速走行機能を備える。これにより、乗務員は曲線区間での煩雑な力行・制動操作から解放され、また乗務員の力行タイミング遅れによるタイムロスの削減が実現された。京成AE形電車 (初代) フレッシュアイペディアより)

  • 北大阪急行電鉄8000形電車

    北大阪急行電鉄8000形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    主回路制御装置には東芝製のGTOサイリスタ素子使用のVVVFインバータ制御を採用した。回生ブレーキを装備するが、回生失効速度が高いのが特徴である。主電動機は三相誘導電動機のSEA-312(定格出力140kW)を搭載し、1台の主制御器でこの電動機を4基制御する、1C4M(1 Controller 4 Motors)方式となっている。北大阪急行電鉄8000形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 電気自動車

    電気自動車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    モーター、二次電池を持つため、運動エネルギーを再び電力に変換して蓄える、いわゆる回生ブレーキが実現できる。電気自動車 フレッシュアイペディアより)

  • 渦電流式ディスクブレーキ

    渦電流式ディスクブレーキから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    車軸に取り付けた円盤(ブレーキディスク)を電磁石で挟んだブレーキ装置で、円盤が回転すると、電磁石により円盤の表面に渦電流による磁束が発生して、電磁石の磁力と渦電流の磁束との間で吸引力と反発力が作用することにより、円盤の回転方向とは逆の回転抵抗(ブレーキ力)を発生させる。大型自動車で採用されている電磁式リターダと同様のシステムであり、作動に必要な電力については発電ブレーキまたは電力回生ブレーキで生じた電力を利用する。モーターを搭載しない付随車に採用され、日本の新幹線車両(営業車両)では、東海道新幹線開業以来の0系、及び200系の全電動車構成とは異なる、非電動車を組み込んだ編成とした100系において初採用された。渦電流式ディスクブレーキ フレッシュアイペディアより)

  • トランスラピッド

    トランスラピッドから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    他の高速鉄道と比較して電力消費は良好である。効率が0.85で必要な電力は約 である。浮上、案内に必要なエネルギーは約1.7 kW/tである。推進装置は同様に制動時に電力を電力網へ戻す回生ブレーキの機能も備える。予備電源によって車両の浮上を維持する事が出来ない場合、自然に停止する為に最終手段として非常時には例外的に車両の下に備えられた着地そりによって制動する。トランスラピッド フレッシュアイペディアより)

  • 電磁直通ブレーキ

    電磁直通ブレーキから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    機構的には、運転席の直通ブレーキ用ブレーキ弁に付加されたスイッチから弁の動作を指令する電気信号を得て、各車両の電磁弁によりブレーキ圧力を制御する方式である。純粋に空気圧のみで各車のブレーキ弁に指令を伝達する自動空気ブレーキに比べ、遙かに高速な電磁弁による同期で編成が長大化してもブレーキの応答性がよく、またブレーキハンドルの回転角に比例したブレーキ力が得られるセルフラップ式ブレーキ制御弁と締切電磁弁 (Lock Out Valve: LOV) により発電ブレーキや回生ブレーキの連動が容易かつスムーズに実現できることから、長編成の高速電車に多く用いられ、国鉄ではSEDやSELD、多くの私鉄ではWABCOの製品名であるSMEE、HSCの名で知られている。ただし、異常時にブレーキが効かない直通ブレーキを基本としているため、バックアップとして自動空気ブレーキ相当の機構を備えるのが一般的である。電磁直通ブレーキ フレッシュアイペディアより)

  • 京阪8000系電車

    京阪8000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御装置は東洋製のACRF-H8175-792A界磁位相制御、回生ブレーキおよび定速制御機能付きである。定速制御は時速45km以上であれば任意に設定が可能である。また、定速制御操作を容易にするために京阪で初めて主幹制御器(マスコン)をワンハンドル式とした。そのため、営業開始前の1989年8月から10月にかけて昼間に寝屋川車庫 - 天満橋駅間で京阪線に所属するすべての運転士を対象に訓練運転が行われた。ワンハンドルマスコンは、ノッチは力行側がOff/1/2/-:減速/N:定速/+:加速、ブレーキ側はB1/B2/B3/B4/B5/B6/B7/キー抜取/非常ブレーキである。ただし、定速制御という特殊な目的のため、本系列(0番台)と更新後の30番台以外の一般車両に関してはマスコンハンドルとブレーキ設定器を分離したツーハンドル式が引き続き採用されている。京阪8000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 営団05系電車

    営団05系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置はATCと連動した全電気指令式で、回生ブレーキ・遅れ込め制御を併用する。このほか対雪ブレーキ、保安ブレーキを装備する。営団05系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 小田急2600形電車

    小田急2600形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    主電動機は三菱電機製の補償巻線付界磁4分割直巻電動機であるMB-3095-AC型(端子電圧500V、定格電流290A、出力130kW、最弱め界磁率25%)を採用した。加速時(力行時)には分割された界磁を並列に接続し、回生制動の作動時にはモーター6基の分割界磁を全て直列に接続し、分巻電動機として動作させることで、励磁電流を減少させるとともに回生効率の向上を図った。小田急2600形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 日本の電気機関車史

    日本の電気機関車史から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    交流電機機関車の開発によって得られた技術のうち、直流用に転用可能な技術を活用して、新型の直流電気機関車の開発も進められた。これによって誕生した最初の形式が、1958年に登場したED60形である。ED60形は、高出力の電動機やバーニア制御、軸重移動補償装置の採用によって高い粘着性能を与えられ、動軸4軸のD形機でありながら、従来のF形機(動軸6軸)に匹敵する性能を発揮し、以降の国鉄直流電気機関車の基本となった。ED60形は、地方線区で使用されていた私鉄引き継ぎを含む雑多な形式の置き換えを念頭に開発されたため、電力回生ブレーキを装備した姉妹形式ED61形を含めても計26両の製造にとどまったが、主要幹線用としては1960年にEF60形が開発され、本格的な量産が行なわれた。日本の電気機関車史 フレッシュアイペディアより)

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