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  • 三菱・デリカD:5

    三菱・デリカD:5から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    マイナーチェンジ。減速エネルギー回生システム(高効率発電制御)の制御変更を行い、最適化を行ったほか、2WD車ではエンジン内部の摺動抵抗の低減やエンジン・CVTの制御見直しを行ったことで、燃費を向上。これにより、2WD車も「平成22年度燃費基準+25%」を達成した。あわせて、ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先するブレーキオーバーライド制御も装備された。なお、特別仕様車の「CHAMONIX」と「ROADEST Limited Edition」もベース車に準じた改良を行い、販売を継続。また、同日に「M」をベースに、地上デジタルチューナー内蔵の7インチワイドディスプレイHDDナビゲーション(MMCS)、ビルトインETCユニット、クルーズコントロール、16インチアルミホイールを装備し、木目調の内装と本革巻ステアリングホイール&シフトノブを採用して上質感を高めながら、本来はMMCSとセット装備されるマルチアラウンドモニターをメーカーオプション設定にしたことで求めやすい価格設定とした特別仕様車「Navi Collection M」を発表した(2011年1月7日販売開始、「Navi Collection M」は同年1月21日販売開始)。三菱・デリカD:5 フレッシュアイペディアより)

  • 名鉄7000系電車

    名鉄7000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御方式は複巻整流子電動機を用いた他励界磁制御である。これは複巻電動機の分巻界磁を制御する電源にMG(電動発電機)を利用するもので、これにより回生ブレーキだけでなく一定の速度を保つ定速度制御による運転も可能とした。主制御器は主電動機(TDK848-0A)と同じく東洋電機製造製のES-758系、制御電源となる電動発電機が日立製作所製という当時の名鉄の高性能車では珍しい取り合わせである。最弱め界磁率は分巻き界磁電流を0とする6%とされ、抵抗制御終了後180km/hまでの全速度域で定格出力を発揮できることとなる(1030系への流用後は1000系に合わせるため抑えて20%)。また電動空気圧縮機も、当初は高効率なロータリー式を採用し搭載した。名鉄7000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄203系電車

    国鉄203系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    本系列の導入前は、常磐緩行線と帝都高速度交通営団(現:東京地下鉄)千代田線との相互直通運転用に、国鉄では103系1000番台を直通開始当初から運用していたが、抵抗制御であるため加速時や発電ブレーキでの廃熱が地下鉄トンネル内の温度上昇をもたらしていた。さらに、主抵抗器が冷却扇を持たない自然通風方式であったこと、同様に抵抗制御車の運用されていた東西線とは異なり、比較的長い単線トンネル区間を高速で走行するために冷却が不十分で車内の温度上昇や、発熱による主制御器の誤作動、床下機器の劣化があったこと、営団との協定の起動加速度が性能の限界だったため、重量増となる冷房装置が搭載できないこと、などの問題点があった(常磐緩行線も参照)。また、電機子チョッパ制御や回生ブレーキを採用する営団6000系に比べて消費電力が大きく、国鉄は営団車との電力消費量の差額を営団に支払うよう会計検査院から指導を受けていた。このような経緯もあり、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた。国鉄203系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 京成AE形電車 (初代)

    京成AE形電車 (初代)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    この制御器は界磁チョッパ制御器による複巻電動機の分巻界磁制御と回生ブレーキ機能の併用により、50km/h以上の速度では主幹制御器のノッチで指示する任意の速度を保ったまま走行可能な定速走行機能を備える。これにより、乗務員は曲線区間での煩雑な力行・制動操作から解放され、また乗務員の力行タイミング遅れによるタイムロスの削減が実現された。京成AE形電車 (初代) フレッシュアイペディアより)

  • 北大阪急行電鉄8000形電車

    北大阪急行電鉄8000形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    主回路制御装置には東芝製のGTOサイリスタ素子使用のVVVFインバータ制御を採用した。回生ブレーキを装備するが、回生失効速度が高いのが特徴である。北大阪急行電鉄8000形電車 フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄EF67形電気機関車

    国鉄EF67形電気機関車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    EF59形2両重連によって行われていた1,200t列車の補機仕業を1両で行えるよう、制御方式は電機子チョッパ制御に改造され、回生ブレーキを持つ。台車や主電動機はそのまま利用されているが、チョッパ制御化とあわせて主電動機は6個永久並列接続となったため、端子電圧が上げられ、電動機1基あたりの出力が50kW増加して475kWとなった。国鉄EF67形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • JR北海道785系電車

    JR北海道785系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御機器は先に1996年から導入された731系のシステムを採用し、IGBT素子を用いたインバータ装置で主電動機 N-MT731形 (230kW) を制御する。ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキとなったため、屋根上にブレーキ抵抗器は装備しない。ボルスタレス台車は軸梁式の N-DT785A形に変更された。JR北海道785系電車 フレッシュアイペディアより)

  • スイス国鉄Re460形電気機関車

    スイス国鉄Re460形電気機関車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    27パーミルの勾配区間で650tを牽引して旅客列車では80km/h、貨物列車では75km/hで走行可能であり、電気ブレーキは回生ブレーキとするスイス国鉄Re460形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • JR西日本221系電車

    JR西日本221系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    主制御器は、205系で開発された CS57(MM'ユニット方式)と、213系で開発された CS59(1M方式)をそれぞれ基本とする、WCS57B・WCS59C が搭載されている。制御方式は界磁添加励磁制御であり回生ブレーキを常用する設計となっているため、211系などと同様に勾配線での抑速ブレーキも使用可能である。インバータ制御の採用は、コスト面の検討の結果見送られた。このシステムでは電動カム軸制御器と抵抗器が搭載されており、抵抗最終段までは従来どおりの抵抗制御と直並列制御を組み合わせて加減速するため、本系列でも発車直後の起動加速などの際に進段に伴う前後衝動が発生する。JR西日本221系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 渦電流式ディスクブレーキ

    渦電流式ディスクブレーキから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    車軸に取り付けた円盤(ディスク)を電磁石で挟んだブレーキ装置で、円盤に渦電流を発生させることによってブレーキ力を発生させる。大型自動車で採用されている電磁式リターダと同様のシステムであり、作動に必要な電力については発電ブレーキまたは電力回生ブレーキで生じた電力を利用する。モーターを搭載しない付随車に採用され、新幹線車両では1985年製の100系から搭載された。渦電流式ディスクブレーキ フレッシュアイペディアより)

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