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  • 近鉄22000系電車

    近鉄22000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-2) を採用した。従来のHSC-D型電磁直通空気ブレーキ搭載車種と併結するため、ブレーキ読替装置を搭載する。抑速ブレーキも回生ブレーキとされているが、回生失効時は発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替えるシステムとなっており、そのための抑速用抵抗器を装備する。近鉄22000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • デュアルクラッチトランスミッション

    デュアルクラッチトランスミッションから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    減速時にも断続的にシフトダウンが必要なのでオルタネーターで回生する第三のエコカーでは回生が中断して摩擦式CVTより不利である。デュアルクラッチトランスミッション フレッシュアイペディアより)

  • 近鉄22600系電車

    近鉄22600系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制動装置は三菱電機製電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-21A) のほか、主電動機による回生ブレーキ・純電気ブレーキ・制御圧切替え装置・滑走防止装置・保安ブレーキを搭載する。回生ブレーキを有効に使用するためのT車遅れ込め制御の機能を有するほか、22000系・23000系・21020系と同様に連続急勾配を下る際の抑速回生ブレーキが失効した場合はフェイルセーフの観点から発生した電力を抵抗器で消費する発電ブレーキに切り替わるシステムを採用していることから、電動車には抵抗器も搭載されている。近鉄22600系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 京急1500形電車

    京急1500形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    このグループ20両は車体の材質が普通鋼製であり、前面が丸みを帯びている。補助電源用静止形インバータ (SIV) と回生ブレーキ使用時のパンタグラフ離線対策として浦賀寄りから3号車にはパンタグラフ2基を搭載していたが、デハ1507で1986年はじめから、デハ1515で新製直後から浦賀寄り1基を降下して長期試験を実施、問題がないことが確認された後、1989年(昭和64年/平成元年)ごろ各編成浦賀寄りのパンタグラフを撤去した。撤去されたパンタグラフの配管はそのまま残され、更新工事後もそのままとなっている。戸袋窓があることが外観上の特徴だった。当時4両編成で運用されていた1000形初期車の置き換え用として製造されたため、8両編成が登場するまでは専ら普通列車に運用されていたが、1986年(昭和61年)秋の休日に4連2本を併結して快速特急に運用されたほか、同じころ平日朝の急行に2本併結して運用されるなど優等列車に運用されることもあった。京急1500形電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR西日本221系電車

    JR西日本221系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    主制御器は、205系で開発された CS57(MM'ユニット方式)と、213系で開発された CS59(1M方式)をそれぞれ基本とする、WCS57B・WCS59C が搭載されている。制御方式は界磁添加励磁制御であり回生ブレーキを常用する設計となっているため、211系などと同様に勾配線での抑速ブレーキも使用可能である。インバータ制御の採用は、コスト面の検討の結果見送られた。このシステムでは電動カム軸制御器と抵抗器が搭載されており、抵抗最終段までは従来どおりの抵抗制御と直並列制御を組み合わせて加減速するため、本系列でも発車直後の起動加速などの際に進段に伴う前後衝動が発生する。制御用引き通しとしてKE96ジャンパ連結器が各車両連結面の2 - 4位寄りに設置されている。JR西日本221系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄103系電車

    国鉄103系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    千代田線開通以後、長らく国鉄側所属車両として千代田線直通専用に充てられたが、営団が新造した回生ブレーキが使用可能な電機子チョッパ制御車6000系より電力消費量が格段に多いことや、抵抗器からの排熱によってトンネル内温度が上昇する・車内の床が焦げるなどという問題が発生したことから、1984年から1986年(昭和61年)3月までに203系へ置き換えられ(詳細は常磐緩行線を参照)、捻出された本区分番台は以下の経過をたどった。国鉄103系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 電気指令式ブレーキ

    電気指令式ブレーキから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    この応答性の低下については、各車に搭載されるブレーキ制御弁そのものの改良によってある程度まで解決が図られた。だが、その代償としてブレーキ制御弁の大型化が避けられず、空気圧制御によるものとしては一つの到達点となった、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)開発のU自在弁においては、ブレーキ制御弁1セットの重さが100kg以上に達し、しかもその保守にきわめて高度な工作技術を要するようになってしまった。こうしたブレーキ制御弁の恐竜的進化に伴う製作・保守コストの急増と、電磁制御弁技術の発展を背景として、アメリカでは1920年代以降、日本でも1950年代初頭以降、自動空気ブレーキのブレーキ弁に電気スイッチを付加し、各車のブレーキ制御弁に電磁給排弁を付加することでブレーキ指令の伝達に電気信号を併用、旧来の低性能なブレーキ制御弁のままで低コストに応答速度の大幅引き上げを実現する電磁自動空気ブレーキが実用化された。また、高加減速性能が要求される電車には簡素な直通ブレーキを基本として電気信号による指令を併用、高速応答に加え発電ブレーキや回生ブレーキと直通ブレーキのスムーズな連携動作を容易に実現可能とする電磁直通ブレーキがアメリカのWABCOで1930年代に開発され、日本でも1950年代後半以降、同社からの技術導入により広く用いられるようになった。これら空気圧制御に電磁弁を併用したブレーキシステムは、既存のシステムとの間で一定の互換性を維持したままでのブレーキ応答性能の向上に寄与した。電気指令式ブレーキ フレッシュアイペディアより)

  • 日本の鉄道事故 (1950年から1999年)

    日本の鉄道事故 (1950年から1999年)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    当日の田無市(現在の西東京市)は大雪で、車輪と制輪子の間に雪が挟まり、摩擦制動力が著しく低下したのが原因とされた(先頭の2両編成は永久直列制御で、電力回生制動の打ち切り速度が高かった)。事故車両のうち、損傷の激しい8両(急行の前6両と準急の後2両)が事故廃車された。残った6両は改番の上1本にまとめられて復旧。事故当時、同社の西武秩父線・池袋線を走行する101系と特急用車両の5000系には耐雪ブレーキ(同社の呼称では圧着ブレーキ)が装備されていたが、当時新宿線専用だった2000系にはこのブレーキが装備されていなかった。この事故をきっかけに、降雪地帯を走らない電車も含め同社のすべての電車に耐雪(圧着)ブレーキが取り付けられた。日本の鉄道事故 (1950年から1999年) フレッシュアイペディアより)

  • 東武30000系電車

    東武30000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置は回生ブレーキ併用の全電気指令式空気ブレーキ (HRDA-2) を採用した。遅れ込め制御も併用し、安定したブレーキ力が確保できるよう滑走防止装置も設けられている。2001年(平成13年)度車より全電気ブレーキを採用した(後に既存車もソフト変更により全電気ブレーキ化)。東武30000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR北海道785系電車

    JR北海道785系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御機器には、IGBT素子を用いた3レベルPWMコンバータ+2レベルPWMインバータを2群搭載し、故障時の冗長性を図っている。主電動機は三相誘導電動機 N-MT731 (230kW) を1両あたり4機搭載する。ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキとなったため、屋根上にブレーキ抵抗器は装備しない。台車は、空気ばね間隔を 1,950mm に拡大し、キハ261系0番台気動車と同じ有効径540 mm の空気ばねを採用して横剛性アップを図った、軸梁式の N-DT785A に変更された。JR北海道785系電車 フレッシュアイペディアより)

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