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  • 京阪8000系電車

    京阪8000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御装置は東洋製のACRF-H8175-792A界磁位相制御、回生ブレーキおよび定速制御機能付き。定速制御は時速45km以上であれば任意に設定が可能。また、定速制御操作を容易にするために京阪で初めて主幹制御器(マスコン)をワンハンドル式とした。そのため、営業開始前の1989年8月から10月にかけて昼間に寝屋川車庫 - 天満橋駅間で京阪線に所属するすべての運転士を対象に訓練運転が行われた。ワンハンドルマスコンは、ノッチは力行側がOff/1/2/-:減速/N:定速/+:加速、ブレーキ側はB1/B2/B3/B4/B5/B6/B7/キー抜取/非常ブレーキ。ただし、定速制御という特殊な目的のため、本系列(0番台)と更新後の30番台以外の一般車両に関してはマスコンハンドルとブレーキ設定器を分離したツーハンドル式が引き続き採用されている。京阪8000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR東海383系電車

    JR東海383系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキである。発電ブレーキを搭載するのは、列車本数の少ない区間では回生ブレーキが機能しないこと(回生失効)があるためである。JR東海383系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 近鉄22000系電車

    近鉄22000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキシステムは回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-2) を採用した。従来のHSC-D型電磁直通空気ブレーキ搭載車種と併結するため、ブレーキ読替装置を搭載する。抑速ブレーキも回生ブレーキとされているが、回生失効時は発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替えるシステムとなっている。近鉄22000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 近鉄22600系電車

    近鉄22600系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制動装置は三菱電機製電気指令式電磁直通空気ブレーキ (KEBS-21A) のほか、主電動機による回生ブレーキ・純電気ブレーキ・制御圧切替え装置・滑走防止装置・保安ブレーキを搭載する。回生ブレーキを有効に使用するためのT車遅れ込め制御の機能を有するほか、22000系・23000系・21020系と同様に連続急勾配を下る際の抑速回生ブレーキが失効した場合はフェイルセーフの観点から発生した電力を抵抗器で消費する発電ブレーキに切り替わるシステムを採用していることから、電動車には抵抗器も搭載されている。近鉄22600系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 近鉄23000系電車

    近鉄23000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (K-EBS3) で、緊急時には電磁直通ブレーキ (HSC-D) の車両との連結が可能なように読み替え装置も設置している。抑速ブレーキも回生ブレーキであるが、フェイルセーフの観点から回生失効した際には発生した電力を架線ではなく抵抗器に流す発電ブレーキに切り替わるシステムを採用しており、両先頭車に抵抗器が搭載されている。近鉄23000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 笹子トンネル (中央本線)

    笹子トンネル (中央本線)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    1929年(昭和4年)1月に飯田町 - 甲府間の電化工事に着手された。電化工事で従来と異なっていたのは、この区間の変電所については将来的に回生ブレーキの使用が可能なように設備が構成されていたことが挙げられる。またこの区間のトンネルは国鉄の中でも特に狭小で、レール面上4,500 mmの天井高さしかないため、特殊設計のがいしを採用してトンネル天井に取り付け、可能な限りトンネル天井に架線を近づけるようにした。それでもトンネル内の架線はレール面上4,200 mmの位置になり、標準より1,000 mm低く一般的な客車が入線するとその屋根の上わずか150 mmほどしか余裕がないものとなった。笹子トンネル (中央本線) フレッシュアイペディアより)

  • 東京急行電鉄

    東京急行電鉄から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    車両の技術面に関しては先進的で、初代6000系は回生ブレーキ装備、1台車1モーターと、経済性を追求した。8000系からは日本初の省エネ性に優れ、かつ製造コストが安い界磁チョッパ制御を導入したほか、動作性に優れた「全電気指令式電磁直通ブレーキ」を装備した。またコンピュータを用いた軽量車体の設計にも挑み、8000系に試験車を組み込んだ(2005年までに廃車)。その試験結果を元に製造したのが8090系である。VVVFインバータ制御への取り組みも早く、1984年には、初代6000系の一部を改造して実用試験を行いその結果を元に1986年には量産車として9000系を登場させている。このように、様々な先進技術を積極的に導入し、日本の鉄道界の模範となってきた。東京急行電鉄 フレッシュアイペディアより)

  • 東武9000系電車

    東武9000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    本系列は、東武鉄道の車両で初の10両固定編成であるとともに8000系以来18年ぶりの新系列ということもあり、制御方式はAFE(自動界磁励磁)式主回路チョッパ制御装置、回生ブレーキ併用の全電気指令式電磁直通制動、1段式下降窓、それに通勤車としては初の自動式前面・側面行先表示器が採用されるなど、数多くの新機軸が導入された。東武9000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • JR東海313系電車

    JR東海313系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    ブレーキ制御は電気指令式である。回生ブレーキを主、空気ブレーキを従として、編成全体のブレーキ力を確保する「T車遅れ込め機構」を有しており、空気ブレーキの作動を抑制することで褶動(しゅうどう)部のメンテナンス軽減を図っている。また、回生ブレーキは同一き電区間内に力行車両がないと失効しやすいことから、発電ブレーキ機構を一部の番台区分に搭載している。さらに、回生ブレーキが失効した場合でも、その不足分のみを空気ブレーキと発電ブレーキで補うブレンディング制御を採用しており、回生効率の向上と回生失効時における衝動の抑制を図っている。これらのシステムは373系のものを継承している。電動空気圧縮機 (CP) は、実績の多いレシプロ(ピストン)式を採用しながらも、動力源を交流電動機に変更して騒音低減を図っている。JR東海313系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 三菱・デリカ

    三菱・デリカから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    マイナーチェンジ。減速エネルギー回生システム(高効率発電制御)の制御変更を行い、最適化を行ったほか、2WD車ではエンジン内部の摺動抵抗の低減やエンジン・CVTの制御見直しを行ったことで、燃費を向上。これにより、2WD車も「平成22年度燃費基準+25%」を達成した。あわせて、ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先するブレーキオーバーライド制御も装備された。なお、特別仕様車の「CHAMONIX」と「ROADEST Limited Edition」もベース車に準じた改良を行い、販売を継続。また、同日に「M」をベースに、地上デジタルチューナー内蔵の7インチワイドディスプレイHDDナビゲーション(MMCS)、ビルトインETCユニット、クルーズコントロール、16インチアルミホイールを装備し、木目調の内装と本革巻ステアリングホイール&シフトノブを採用して上質感を高めながら、本来はMMCSとセット装備されるマルチアラウンドモニターをメーカーオプション設定にしたことで求めやすい価格設定とした特別仕様車「Navi Collection M」を発表した(2011年1月7日販売開始、「Navi Collection M」は同年1月21日販売開始)。三菱・デリカ フレッシュアイペディアより)

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