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  • 阪急7000系電車

    阪急7000系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    6000系をベースに1980年から1988年までに210両が製造された。現在、阪急での同一系列の製造数が最も多い形式である。車体は6000系とほぼ同一であるが、制御装置は回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御(東芝製)に、主電動機は複巻電動機に変更され、出力も150kW(定格回転数は1,620rpm)に増強されている。阪急7000系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄213系電車

    国鉄213系電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    主制御器は、211系と同様の界磁添加励磁制御を 1M 方式に対応させた電動カム軸方式の CS59 が採用されており、回生ブレーキの使用が可能で、省エネルギーにも配慮されている。本系列での界磁制御を行うため、CS59 主制御器に付随して HS65 励磁装置が搭載されている。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うものである。なお、当時の岡山鉄道管理局管内では初の回生ブレーキ搭載車であり、その習熟運転に苦労したという逸話が鉄道趣味雑誌に掲載されていたが、本系列の投入によって岡山運転区所属の運転士は221系などの新系列車両の運転も可能になった。国鉄213系電車 フレッシュアイペディアより)

  • 京阪電気鉄道

    京阪電気鉄道から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    この時期は節電に大規模な投資が行われた、1932年(昭和7年)12月、正雀・守口・伏見の3変電所に大容量の蓄電池を設置、深夜電力を充電して電力使用ピーク時に放電する「ピークカット用蓄電池」が設置された。この投資に当時60万円が投入されたが電力料金を年間20万円の節約でき、1934年の室戸台風では電力会社からの送電が回復前に一部区間で列車の運転をさせることができた。翌1933年(昭和8年)4月には日本初のコンパウンド(複巻)モーターによる回生ブレーキ付き電車50型4両が京津線に投入された。京阪電気鉄道 フレッシュアイペディアより)

  • 東急6000系電車 (初代)

    東急6000系電車 (初代)から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    1台車1モーター2軸駆動方式を採用したことで製造費の縮減には成功したほか、空気バネ台車や回生ブレーキを初めて導入するなど、その後の東急の車両に広く使用される技術の多くを初めて盛り込んだ車両でもあった。一方、台車の構造が複雑になったことや、騒音や振動が目立つなどの欠点が浮き彫りにもなった。また、本格的な増備が1962年にオールステンレス車体で登場した7000系に替わられたことで総計20両の増備にとどまったことも、保守管理上の悩みの種となった。東急6000系電車 (初代) フレッシュアイペディアより)

  • 回生失効

    回生失効から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    回生失効 フレッシュアイペディアより)

  • 踏面清掃装置

    踏面清掃装置から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    踏面ブレーキ装置を用いて減速する場合は、制輪子(ブレーキシュー)が車輪踏面に押し付けられるため、同時にある程度踏面の清掃効果も期待できるが、ディスクブレーキ装置のみ、あるいは電気ブレーキ(回生ブレーキ)のみで減速する場合は踏面ブレーキによる踏面清掃が行われないため踏面の汚れが付着したままとなり制動距離に影響を及ぼす。踏面清掃装置 フレッシュアイペディアより)

  • 日産・ミクシム

    日産・ミクシムから見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    日産が特許を持つ2軸モーター、「スーパーモーター」が2つ装備され、それぞれが前後のアクスルを駆動することで四輪駆動とした。また、バッテリーには小型リチウムイオン電池が採用された。さらに、回生ブレーキも採用されており、走行中に充電を行うことができる。日産・ミクシム フレッシュアイペディアより)

  • 中国国鉄6Y2型電気機関車

    中国国鉄6Y2型電気機関車から見た回生制動回生ブレーキ

    6Y2型はフランスのアルストムが製造した、中国の輸入電機で初の大型電気機関車である。1961年、中国で初の電化路線の宝鶏 - 鳳州間が完成、導入予定の6Y1型が性能不足の為、1960年にフランスのアルストムから総計25両の本形式を輸入した。本形式はイグナイトロン整流器用い、回生制動を備える。軸配置はCo-Co、整備重量138 t、持続出力4,620 kW、最大速度100 km/hである。1969年より一部の車両がイグナイトロン整流器の老朽化によりシリコン整流器への換装を行なったが、現在全ての6Y2型は除籍、廃車となっている。中国国鉄6Y2型電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • 電力潮流制御

    電力潮流制御から見た電力回生ブレーキ回生ブレーキ

    電気鉄道において、電力潮流制御はごくありふれた技術として用いられている。電車を加速するのに消費した電力は電車の運動エネルギーの形で保存されている。電力回生ブレーキによって電動機から回収した電力は架線に同期したインバーターを経て架線に戻される。複数の車両がこのような電力と運動エネルギーの相互変換を行う事で、鉄道の電力網全体の消費電力を軽減する。電力潮流制御 フレッシュアイペディアより)

  • 東京都交通局10-300形電車

    東京都交通局10-300形電車から見た回生ブレーキ回生ブレーキ

    制御方式はE231系500・800番台と同等の三菱電機製3レベルIGBT素子によるVVVFインバータ制御を採用した 。制御装置外観形状はE231系通勤形が搭載するSC60形タイプと同じである。回生ブレーキのほか、純電気ブレーキ機能も有する。また一定速度以上の走行時にマスコンハンドルを「P4」位置から「P2」位置にすると定速運転となる。主電動機は東洋電機製造製のTIM-10形(出力95kW、端子電圧1,100V、電流68A、定格回転数2,350rpm)で、名称は異なるもののE231系などのMT73形と同一である。東京都交通局10-300形電車 フレッシュアイペディアより)

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