関連のありそうなワードから見た「回生ブレーキ」のつながり調べ

トランスラピッドから見た回生ブレーキ

他の高速鉄道と比較して電力消費は良好である。効率が0.85で必要な電力は約である。浮上、案内に必要なエネルギーは約1.7 kW/tである。推進装置は同様に制動時に電力を電力網へ戻す回生ブレーキの機能も備える。予備電源によって車両の浮上を維持する事が出来ない場合、自然に停止する為に最終手段として非常時には例外的に車両の下に備えられた着地そりによって制動する。（トランスラピッド フレッシュアイペディアより）

回生失効から見た回生ブレーキ

（回生失効 フレッシュアイペディアより）

電空協調制御から見た回生ブレーキ

新性能電車では通常、発電ブレーキおよび回生ブレーキ等の電気ブレーキと従来からの空気ブレーキを搭載し、大抵高速走行時は電気ブレーキ、低速時に空気ブレーキというようにブレーキを速度により使い分けている。（電空協調制御 フレッシュアイペディアより）

電空協調制御から見た回生失効

この際、電気ブレーキは立ち上がりが遅く不安定(回生失効等)なため安定かつすばやく作動する空気ブレーキで補完し、常に適切な減速力を保たなければならない。このための制御のことをまとめて電空協和制御と呼ぶ。（電空協調制御 フレッシュアイペディアより）

ブダペスト登山鉄道から見た回生ブレーキ

開通初期にはSLM製の2軸の蒸気機関車3両が用いられた。機関車の速度は登坂時は12km/h、下山時には7.2km/hに制限された。1929年に電化と同時に導入された電車は、スイスから部品の供給を受け、木造の車体はブダペストのガンツ社で作られた。回生ブレーキを装備し、下山時には消費電力の三分の一を回生することができた。速度は上り下りともに12km/hであった。車両は座席定員64人で、うち10人分が1等席であった。（ブダペスト登山鉄道 フレッシュアイペディアより）

デル＝ウィンストン・スクール・ソーラーカー・チャレンジから見た回生ブレーキ

どのソーラーカーも手や足で操作される二重系統のブレーキシステムを必要とする。回生ブレーキはこの要件に数えられない。（デル＝ウィンストン・スクール・ソーラーカー・チャレンジ フレッシュアイペディアより）

分巻整流子電動機から見た回生ブレーキ

ただしコンバータにインバータとしての機能を持たせなければ回生制動は使用できない。（分巻整流子電動機 フレッシュアイペディアより）

純電気ブレーキから見た回生ブレーキ

三相誘導電動機とインバータ制御が鉄道車両に採用されたことにより、直流電動機とサイリスタチョッパ制御の組み合わせに比べ、低速まで安定した制御をすることが可能になり、回生ブレーキの使用可能な速度域が広がった。（純電気ブレーキ フレッシュアイペディアより）

水間鉄道7000系電車から見た回生ブレーキ

回生ブレーキは残されたままとなっているが、水間鉄道では使用していない。（水間鉄道7000系電車 フレッシュアイペディアより）

柿沼博彦から見た回生ブレーキ

デュアル・モード・ビークル（DMV）の開発指揮者として有名である。他にIGBTベースの交流回生システムや、キハ201系や261系で実用化され、N700系やFASTECH等にも採用された空気ばねを用いた車体傾斜システムの開発を手がける。若いころは200系新幹線の開発にも携わっていたという。現在はDMVの実用化に向けた取り組みを続ける一方、振り子と前述の空気ばねを組み合わせたハイブリッド車体傾斜システムの開発を続けている。（柿沼博彦 フレッシュアイペディアより）