関連のありそうなワードから見た「新幹線N700系電車」のつながり調べ

JR東海N700系新幹線電車から見た新幹線N700系電車

（JR東海N700系新幹線電車 フレッシュアイペディアより）

新幹線N700系から見た新幹線N700系電車

（新幹線N700系 フレッシュアイペディアより）

東京仕業検査車両所から見た新幹線N700系電車

2007年（平成19年）7月1日 : 新幹線N700系電車営業運転開始。（東京仕業検査車両所 フレッシュアイペディアより）

大阪台車検査車両所から見た新幹線N700系電車

N700系 - 東京交番検査車両所・大阪交番検査車両所（大阪台車検査車両所 フレッシュアイペディアより）

トンネル微気圧波から見た新幹線N700系電車

その後の研究の進歩により、先頭形状の部位によって微気圧波への影響は異なり、微気圧波のピークが分散するように各部位の位置や形状を工夫すれば環境への影響を最小限にできることが判明したため、N700系では遺伝的アルゴリズムを用いたシミュレーションにより生まれたエアロ・ダブルウィング形の先頭形状が採用され、運転席後ろのデッキやドアを残して先頭部の長さを500系より短く抑えつつ、500系と同じ300km/h（東海道新幹線では270km/h）の営業運転を行うことに成功した。（トンネル微気圧波 フレッシュアイペディアより）

山陽・九州新幹線から見た新幹線N700系電車

山陽・九州直通列車は8両編成のN700系7000・8000番台を用いて、最速達タイプの「みずほ」と速達タイプの「さくら」が、合わせて毎時1本程度運行される予定。直通列車は新大阪駅 - 鹿児島中央駅間（山陽・九州新幹線の全区間）を通しての運転を基本とし、その長さは810.5km（営業キロは932.9km）である。そのうちの約半分がトンネルで占められる。（山陽・九州新幹線 フレッシュアイペディアより）

ドアコックから見た新幹線N700系電車

尚、過去にも乗客が列車走行中に非常用ドアコックを操作し、列車から飛び降りたり、列車を止めて逮捕されるケースも発生している。最近、JRの東海道・山陽新幹線では、列車の速度が時速5km/h以上となると非常用ドアコックをロックする機能を追加し、走行中の悪戯などを不可能としている。また、N700系及びE3系2000番台では車内出入口付近を防犯カメラで監視している。（ドアコック フレッシュアイペディアより）

エアロストリームから見た新幹線N700系電車

しかし、この形状は、最高速を285km/hに抑えることを前提にノーズが短くなるよう開発されたため、それ以上の速度で走行した場合は想定を上回ることになる。後継車両のN700系では、500系と同等の300km/hを想定しつつもノーズ延長を1.5mとごくわずかに抑えた「エアロ・ダブルウィング」形状を遺伝的アルゴリズムにより発見し、採用した。（エアロストリーム フレッシュアイペディアより）

柿沼博彦から見た新幹線N700系電車

デュアル・モード・ビークル（DMV）の開発指揮者として有名である。他にIGBTベースの交流回生システムや、キハ201系や261系で実用化され、N700系やFASTECH等にも採用された空気ばねを用いた車体傾斜システムの開発を手がける。若いころは200系新幹線の開発にも携わっていたという。現在はDMVの実用化に向けた取り組みを続ける一方、振り子と前述の空気ばねを組み合わせたハイブリッド車体傾斜システムの開発を続けている。（柿沼博彦 フレッシュアイペディアより）

ダブルスキン構造から見た新幹線N700系電車

欠点としては、2重構造のため重量的には若干重めで軽量化に対しては若干不利（たとえば構体本体の重量はダブルスキン構造の新幹線700系電車よりシングルスキンの新幹線300系電車の方が軽い。）であることであるが、トータルバランスではシングルスキン構造より本構造の方が圧倒的に優れているため近年開発された新幹線N700系電車などの多くの鉄道車両の構体構造として採用されている。日立製作所のA-trainシステムでも採用されている。（ダブルスキン構造 フレッシュアイペディアより）