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  • 列車無線アンテナ

    列車無線アンテナから見た東武鉄道東武鉄道

    アンテナはその車両が走行する路線の周波数に合ったものが設置されるが、直通運転をする車両には、複数の種類のアンテナが設置される。例えば、東京地下鉄の03系は、自社の誘導無線のほかに、東武鉄道用と東京急行電鉄用のそれぞれの空間波無線の計3種類のアンテナを搭載している。列車無線アンテナ フレッシュアイペディアより)

  • 急行形車両

    急行形車両から見た東武鉄道東武鉄道

    1959年には特急形車両に近い接客設備とした157系が登場した。「日光」の電車化に際して観光列車にふさわしい車両と並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。急行形車両 フレッシュアイペディアより)

  • 交通機関の喫煙規制

    交通機関の喫煙規制から見た東武鉄道東武鉄道

    私鉄の場合、都市周辺の通勤形電車ないしはそれに準ずる車両を用いる会社(いわゆる大手私鉄や地下鉄など)は、すべて禁煙となっている。通勤形電車ないしはそれに準ずる車両を用いる列車で運行区間が最大となる東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道が共同運行する東武日光線快速・区間快速の浅草 - 会津田島間が190.7km、近畿日本鉄道の大阪上本町 - 鳥羽間運行の快速急行で150.4km(共に営業キロベース)であっても、JRでは中距離電車の範疇に入る運行距離となるため、通勤列車同様禁煙となっている事例が多い。交通機関の喫煙規制 フレッシュアイペディアより)

  • 東武バス

    東武バスから見た東武鉄道東武鉄道

    かつて東武鉄道バス事業本部が運営していたバスの通称。東武バス フレッシュアイペディアより)

  • 東京地下鉄副都心線

    東京地下鉄副都心線から見た東武鉄道東武鉄道

    副都心線は、東京圏の鉄道網整備計画において東京13号線として構想されたもので、1972年の都市交通審議会答申第15号において、8号線から削除した成増 - 向原間に志木 - 成増間および向原 - 新宿間を加え、「志木から和光市、成増、向原、池袋、東池袋、目白東、諏訪町、西大久保を経由して新宿へ至る路線」として初めて示された。同時に志木 - 和光市間は東武鉄道の東上線を複々線化する旨ならびに新宿より渋谷、品川を経て羽田空港方面への延伸を検討する旨も併せて示された。その後、1985年の運輸政策審議会答申第7号では池袋以南の南下について終点を渋谷とすることが示された。東京地下鉄副都心線 フレッシュアイペディアより)

  • 京成電鉄

    京成電鉄から見た東武鉄道東武鉄道

    東京側のターミナルとなっていた押上は、京成開業後発展していたものの、都心へは市電の乗り換えを必要とし、必ずしも便利とは言えなかったため都心部延伸を目指して1923年以降上野・浅草への特許申請を6回繰り返してきた。しかし、当時の東京府東京市に存在した市内交通市営主義の厚い壁や、同じ頃に業平橋から浅草への延伸を計画していた東武鉄道との競合が絡んで事態は複雑化する。そして、1928年9月に京成電車疑獄事件が発覚して、社長・専務ら会社幹部が逮捕される事態となり、結果的に浅草延伸は断念に追い込まれた。京成電鉄 フレッシュアイペディアより)

  • 秩父鉄道秩父本線

    秩父鉄道秩父本線から見た東武鉄道東武鉄道

    また、過去には国鉄高崎線・八高線や東武鉄道東上本線からの直通列車も定期または不定期で運行されていた。かつての列車名として、以下のようなものがある。秩父鉄道秩父本線 フレッシュアイペディアより)

  • 時刻表

    時刻表から見た東武鉄道東武鉄道

    掲載範囲は上越線水上駅以北、東北本線黒磯駅以北、常磐線日立駅以北、水郡線常陸大子駅以北を除く関東1都6県のJR・私鉄・地下鉄全線と、静岡県東部の東海道本線沼津駅以東(三島駅発着静岡方面の列車は除く)・伊東線・御殿場線・伊豆急行線・伊豆箱根鉄道駿豆線、山梨県のJR中央本線甲府駅以東・富士急行線、および栃木県から福島県にまたがる野岩鉄道会津鬼怒川線。また、新幹線全線(首都圏近郊と主要駅のみ)やJR優等列車(収録範囲内発着の全列車)および小田急(地下鉄直通も含む)・西武・東武・京成の有料特急はの先頭のページに別立てで存在する。有料特急が別立て記載になっている各線については各路線の時刻表上に有料列車の記載が無い。JRの新幹線・長距離列車については、普通列車の掲載範囲外については主要駅のみの掲載となっている。時刻表 フレッシュアイペディアより)

  • 遮光幕

    遮光幕から見た東武鉄道東武鉄道

    しかし、職業としての運転士は、安全輸送・定時運転の観点から、ブレーキのタイミングについて、秒単位の集中力で制動時期を考えており、できれば客室からの視線はない方がいい、という意見(特に労働組合からの「要求」)もある。これら要求に鉄道事業者側当局が認めた場合によっては、運転士の「プライバシー保護」などを名目として、昼間の地上区間から運転席背後の遮光幕が閉められている社局(例・小湊鐵道など)、機器設置などを名目として運転席背面窓を省略した車両を新製する社局(例・東武鉄道、JR東日本の通勤形車両など)もある。ただし後に開放、設置されるケースもある。(例・京成電鉄、秩父鉄道、西日本鉄道(6000形以降)など)遮光幕 フレッシュアイペディアより)

  • 廃車 (鉄道)

    廃車 (鉄道)から見た東武鉄道東武鉄道

    また、車体全体あるいは車両そのものを製造し直し修理復旧扱いで再度営業運行に投入する例もある(大月駅列車衝突事故で大破したJR東日本E351系S3編成や2008年の脱線事故(踏切障害に伴う)で大破したJR東日本E233系青661編成など。これらの場合は事故車の部品を流用することが多い)。極端な例としては東武鉄道があり、基本的に事故車は修理する方針のため8000系など踏切事故で過去に大破した車両があるにもかかわらず、生産から30年以上経った2004年まで廃車は1両もなかった。8000系は車体と機器の大半を再度製作した上で新造に限りなく近い形で復旧させた。同社で事故廃車扱いにされた車両は7800系の1編成2両および5070系の5174F、8134F/8523F(いずれも電気系統の火災)のみであり、かつて2000系が営団日比谷線内で火事を起こして全焼した時や、営団日比谷線脱線衝突事故で20000系が営団地下鉄03系と衝突、大破した時も同番号での修理復旧となっていた(営団03系は廃車)。また、事故廃車となった7800系にしても、その台車や機器類は修理して保管され、後の7800系の5000系列への更新の際に利用されている。廃車 (鉄道) フレッシュアイペディアより)

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