関連のありそうなワードから見た「東海旅客鉄道」のつながり調べ

近鉄富田駅から見た東海旅客鉄道

近鉄の名古屋線と、三岐鉄道の三岐線が乗り入れている。三岐線は「近鉄連絡線」として乗り入れている。かつては本線の起点である国鉄（現・JR東海）関西本線の富田駅のほうに乗り入れていたが、近鉄線に比べて国鉄線は列車本数が極端に少なく、速度も遅かったため、多くの利用客が列車本数の多い当駅まで徒歩連絡していた。近鉄連絡線完成後も双方の駅に乗り入れていたが、1985年（昭和60年）に当駅発着に統一された。（近鉄富田駅 フレッシュアイペディアより）

川崎重工業車両カンパニーから見た東海旅客鉄道

工場から直接鉄道車両専用のトレーラーを使って鉄道事業者の受け取り設備まで道路輸送、地元警察の許可を得て真夜中に各事業者の車両基地まで運搬される。東海旅客鉄道（JR東海）発注の新幹線車両の鳥飼車両基地への輸送、山陽電気鉄道・神戸電鉄・京阪電気鉄道への新造車輸送がこの方法で行われている。（川崎重工業車両カンパニー フレッシュアイペディアより）

通勤形車両 (鉄道)から見た東海旅客鉄道

なお、東海旅客鉄道（JR東海）や四国旅客鉄道（JR四国）には2012年時点で通勤形車両が存在しない。ともに線路容量が新型車両などにより増加したことにより混雑が緩和されたことが一因とされる。JR東海の場合、国鉄末期に中央西線名古屋駅 - 中津川駅間での混雑緩和のために103系が導入されていた。同系列の置き換えはともに近郊形車両であるが、3扉ロングシートの211系5000番台および3扉転換クロスシートの313系が使用されている。これは名古屋都市圏での高速化・高規格ダイヤ化に伴うものであるが、103系の運用離脱に伴いJR東海では現在営業車両として正式な「通勤形車両」（4ドアロングシート車）というのは存在していない。JR四国については電化区間が予讃線高松駅 - 伊予市駅間および土讃線多度津駅 - 琴平駅間と想定される都市圏としては高松都市圏および松山都市圏で、電車化による速達化・フリークェンシー化に伴う混雑緩和を行っているが、同社でも4扉ロングシートの車両は存在していない。（通勤形車両 (鉄道) フレッシュアイペディアより）

掛川駅から見た東海旅客鉄道

掛川駅（かけがわえき）は、静岡県掛川市南一丁目および南西郷にある、東海旅客鉄道（JR東海）・天竜浜名湖鉄道の駅である。（掛川駅 フレッシュアイペディアより）

日本の鉄道から見た東海旅客鉄道

1987年に日本国有鉄道（国鉄）がJRグループに分割・民営化された。このうち、東日本旅客鉄道（JR東日本）は鉄道事業体として世界最大の規模を誇っている。JR東日本、東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）については、国が保有していた株式をすべて市場に売却し、完全民営化が達成されている。（日本の鉄道 フレッシュアイペディアより）

日本鉄道労働組合連合会から見た東海旅客鉄道

現在、JRグループにおいては最大規模の労働組織を形成していて、特にJR四国・JR九州にはJR総連系の労働組合が存在しないなど、主にJR東海以西の各社における多数派労働組合を形成しており、JR東日本などにおいて多数派を占めるJR総連と勢力を二分している。2011年現在、組合員は79,000人。（日本鉄道労働組合連合会 フレッシュアイペディアより）

下原八幡神社から見たJR東海

当神社は境内に、JR高山本線の線路が横断している。遮断機は無いため横断時は注意が必要である。（下原八幡神社 フレッシュアイペディアより）

国鉄115系電車から見た東海旅客鉄道

汎用性の高さから1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化前後に編成両数を減らして本数を増やす目的で、中間車の先頭車への改造が多く施工され、JR発足時には東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が承継。（国鉄115系電車 フレッシュアイペディアより）

伊豆箱根鉄道駿豆線から見た東海旅客鉄道

東京方面から東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）東海道本線を経由して特急「踊り子」が毎日1日2往復（これに加え土曜日には下り2本・上り1本、日曜日には下り1本・上り2本）乗り入れる。本路線内では料金不要となる。ただし、11号車・12号車の自由席車両のみ乗車可能で、通学定期券では乗車できない。2000年以前は土休日の上り列車については本路線内のみの乗車が不可であった。（伊豆箱根鉄道駿豆線 フレッシュアイペディアより）

アーバンネットワークから見た東海旅客鉄道

会社発足時には関東地方に広大な通勤路線を持つ東日本旅客鉄道（JR東日本）や、東海道新幹線を持つ東海旅客鉄道（JR東海）に比べて収益性が弱いとされ、山陽新幹線と大阪の近郊路線に経営資源を集中し、経営基盤を強化する方針が立てられた。関西圏では歴史的に「私鉄王国」という言葉に見られるように私鉄の影響力が強く、特に収益力を大きく左右する通勤輸送については私鉄の独擅場であった。そのため、日本国有鉄道（国鉄）からの経営移管時には通勤輸送をいかに取り込むかが課題とされ、大阪近郊路線の強化にあたっては、新型車両の導入・速度向上による所要時間の短縮、直通運転などの施策により、並行する近畿地方の大手私鉄に流れている乗客を獲得することになった。（アーバンネットワーク フレッシュアイペディアより）