関連のありそうなワードから見た「鉄道事故」のつながり調べ

サン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ鉄道事故から見た鉄道事故

サン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ鉄道事故（）は、1917年12月12日にフランス・サヴォワ県ので発生した鉄道事故である。フレジュス鉄道トンネル（モン・スニトンネル）からシャンベリ方面へ向かっていたフランス陸軍の軍用列車が下り坂を暴走したのち脱線、炎上し、427名以上（諸説あり。詳しくは後述）が死亡する惨事となった。（サン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ鉄道事故 フレッシュアイペディアより）

災害から見た鉄道事故

列車事故、航空事故、海難事故、交通事故、火災（いずれも大規模なものに限る）（災害 フレッシュアイペディアより）

列車ホテルから見た鉄道事故

日本国外では、上級寝台車（日本ではA寝台が相当するが、水準は「青函ブルトレ」の個室寝台かそれ以上の水準のものとされる）を連結した寝台列車をこう呼ぶ場合があるが、日本の鉄道では長距離輸送を必然的に引き受けていた国鉄・JRでは寝台車を連結して運行を行った夜行列車や寝台列車・ブルートレインを含めてこう称される事例は少なく、むしろ鉄道事故や台風・地震・大雪などによる輸送障害に伴う宿泊施設代行を指す場合が多い。（列車ホテル フレッシュアイペディアより）

ウェースプ鉄道事故から見た鉄道事故

ウェースプ鉄道事故（オランダ語: Treinramp bij Weesp）とは1918年9月13日にオランダの付近で発生した鉄道事故である。死者41人、負傷者42人となり、1962年にハルメレン鉄道事故が発生するまで最悪の事故であった。（ウェースプ鉄道事故 フレッシュアイペディアより）

東京都立蒲田高等学校から見た列車事故

現在の硬式野球部は2代目である。初代の野球部の頃、その立地上の都合から練習場が狭く、練習中のボールが近隣の公団住宅や小学校（東京都大田区立新宿小学校）、更には当時の日本国有鉄道（国鉄）の線路などに飛び込む事例が相次ぎ、その都度近隣および国鉄から苦情が来たり、列車事故になりかけるなどのトラブルが絶えなかった。そのような立地上の観点から活動は不可能とされ、野球部は廃部となった。それ以降は永らく野球部が無かったが、2000年代に入ってから練習できるように整備され、野球部も再建された。現在では東京都の地区予選大会にも出場している。（東京都立蒲田高等学校 フレッシュアイペディアより）

航空・鉄道事故調査委員会から見た鉄道事故

航空・鉄道事故調査委員会（こうくう・てつどうじこちょうさいいんかい、）とは、航空事故や鉄道事故の原因の究明、及び今後の事故防止のために必要な調査を行っていた、国土交通省の審議会等である。略称は事故調、事故調委など。（航空・鉄道事故調査委員会 フレッシュアイペディアより）

日本の電気式気動車から見た鉄道事故

長時間の駅停車時や低速走行時にはエンジンを停止させ、蓄電池での発進後、45 km/h でエンジンが始動する。エンジン始動後の力行は、モーターとエンジン両方の動力によって行い、惰行中はエンジンでモーターを回して発電、制動時はエンジンを止めてアシストモーターによって回生、それぞれ発生した電力を蓄電池に充電する。サービス電源は蓄電池から供給され、容量が低下した場合は自動的にエンジンが始動し充電を行う。こちらも、今までの気動車では不可能であった「走行エネルギーの回収・再利用」を実現している。また既存の気動車をモータアシスト方式ハイブリッド気動車に改造することも可能であり、実際当該試作車も既存気動車を改造したものであった。一方で構造としては液体式気動車と同様に推進軸が残るため、適切なメンテナンスが必要になるほか脱落による事故のリスクといった欠点もある。（日本の電気式気動車 フレッシュアイペディアより）

京阪2000系電車から見た鉄道事故

また宇治線の三条駅 - 宇治駅の列車（宇治線内折り返し列車の一部を含む）も昼間時は原則的に本系列限定の運用となった。ただし当時存在していた宇治 - 奈良電気鉄道線（後の近鉄京都線）直通普通には性能や車両限界の相違から2200系などと同様に運用不可能だった。しかし1962年に中書島駅構内付近で脱線事故を起こし、本系列はごく僅かな期間であるが宇治線での使用を中止したことがあった（直ちに解除）。なお、交野線への入線は当時の変電所容量の関係で全電動車両の入線ができなかったため、あまり運用実績はなかった。（京阪2000系電車 フレッシュアイペディアより）

東京圏輸送管理システムから見た鉄道事故

日本国有鉄道（国鉄）からJRにかけての運行管理は駅中心の「駅てこ（転轍機）扱い」が中心で、各種規程なども駅での運行管理を想定して構成されていた。すなわち駅は駅長の管轄下にあり、乗務員は駅長権限で制御される場内・出発信号機などで与えられる条件に従い、駅間は完全に乗務員のみの判断で運行できる（当時は列車無線もなかった）。指令は指令といいながら列車の在線位置をつかむ設備すらなく、各駅との電話でのやりとりを基に運行状況を把握し、駅の後方支援を行いながら全体的な輸送管理の調整や方向付けを行うというものであった。当時は風・雨による運転規制なども駅長権限で行われていたのである。しかし近年、災害はもとより、高密度化された運行が行われ、地震や風などの災害対策、駅間での事故などに対して迅速な判断・処置が求められるようになった。一方、国鉄末期に急速に導入された列車無線の整備で、指令と乗務員が直接会話して情報を得たり、処置のアドバイスをするケースが増え、指令は徐々に情報の集約と判断拠点としての性格が強くなっていった。一方、閑散線区においては列車本数が少ないことから「駅梃子扱い」を各CTCセンターで一括統合で行う列車集中制御装置 (CTC) とそれをプログラム化した自動進路制御装置 (PRC) が導入され、駅要員の合理化と指揮命令系統の一本化が図られるようになった。首都圏ではPRCが埼京線に導入されたのを皮切りに、京葉線にも導入されている。（東京圏輸送管理システム フレッシュアイペディアより）

台枠から見た鉄道事故

また、台枠が衝突事故などにより破損、変形した場合、再起不能になることが多い。列車衝突事故や踏切事故などに遭った車両で、一見してこの位の損傷なら簡単に直せるだろうと思われても、結果として事故廃車になってしまう場合がある。（台枠 フレッシュアイペディアより）