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  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た東京大学駒場地区キャンパス

    大橋JCT-富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た渋谷

    首都高速都心環状線の外側に位置する環状線である。副都心とのアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担う。また、都心から約8km圏内の、渋谷・新宿・池袋などの副都心エリアを環状に連絡するとともに、放射道路を相互に連絡する、首都圏の3環状9放射の一番内側の環状道路(東京外環自動車道・首都圏中央連絡自動車道とともに3環状の一つ)と位置づけられている。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た京葉道路

    一方、交差する7号小松川線は、中央環状線とはジャンクションを設けず、互いに素通りする事になった。しかし、7号小松川線は両国JCTのみで首都高速各路線と連絡しているため、両国JCT付近を先頭とする渋滞が多発しており、7号小松川線との交差箇所に7号小松川線の京葉道路方面と中央環状線の堀切JCT方面を接続する連絡路(小松川ジャンクション)を新設する計画が進んでおり、完成による渋滞緩和が期待されている。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た一般道路

    要町交差点内には、将来山手通りを立体交差化することを想定して、要町ボックスと呼ばれるトンネルが設置されていた。これを中央環状線に転用することにしたが、一般道路の設計だったので、そのままでは幅員が狭いなどの問題があった。そこで、要町駅の一部を取り壊して要町ボックスを拡幅する工事が行われた。また換気管がないため、要町駅のさらに下(要町駅は改札階の下に2層のホームを有する深い駅である)に、換気管を推進工法で増設した。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た開発

    大橋JCT-富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た競争入札

    五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法で、地上掘削を伴わない接続工事を予定している。これは首都高速では初の施工例であり、技術提案を含む競争入札が行われた。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た国会 (日本)

    1990年の都市計画決定では、中落合の換気塔は山手通り脇の公園に設置し、上下線に高低差を付ける予定だった。これは将来、関越自動車道と結ぶ高速練馬線とのジャンクションを建設する際に、支障がでないようにとの配慮しての設計であったが、公園内への換気塔の設置に対する住民の反対運動がおき、第118回国会(1990年)の建設委員会において、鈴木喜久子委員による反対を趣旨とした質疑に取り上げられた。そのため、中落合の換気塔を山手通り内に入れ、トンネルも上下線に高低差を付けない設計に変更され、1991年4月に都市計画変更された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見たトンネル

    2007年6月には、中央環状新宿線のトンネル部分の名称について首都高速公式ウェブサイトでアンケートが実施され、そのアンケートの結果を元に検討を行い、トンネル名称を「山手(やまて)トンネル」とすることを2007年7月13日に公式発表した。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た渋滞

    2012年1月1日より首都高速では均一料金から距離制料金へ移行しており、都心環状線の慢性的な渋滞を緩和することを目的として、都心を迂回して中央環状線を利用する場合(出発地が放射線(上り)入口、目的地が放射線(下り)出口であり、かつ、中央環状線経由の利用距離が都心環状線経由の利用距離を上回る場合)には普通車は100円、大型車は200円が割り引かれることとなった。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た車線

    小菅JCT-堀切JCT間は、6号三郷線・6号向島線と中央環状線とが完全に重複している。本来なら2車線+2車線で4車線必要だが、外回りは改良により4車線化されたものの、内回りは依然として3車線しかなく、ボトルネックとなっている。しかも、6号線同士と中央環状線同士を結ぶ動線は平面上で交差しており、4車線であっても織り込みが発生する。この為、この区間の混雑は激しく、湾岸線の辰巳JCT-葛西JCT間に次いで首都高速第2位の混雑区間となっている。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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