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  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た開発

    大橋JCT - 富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た競争入札

    五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法で、地上掘削を伴わない接続工事を施工した。これは首都高速道路では初の施工例であり、技術提案を含む競争入札が行われた。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た国会 (日本)

    1990年の都市計画決定では、中落合の換気塔は山手通り脇の公園に設置し、上下線に高低差を付ける予定だった。これは将来、関越自動車道と結ぶ高速練馬線とのジャンクションを建設する際に、支障がでないようにとの配慮しての設計であったが、公園内への換気塔の設置に対する住民の反対運動がおき、第118回国会(1990年)の建設委員会において、鈴木喜久子委員による反対を趣旨とした質疑に取り上げられた。そのため、中落合の換気塔を山手通り内に入れ、トンネルも上下線に高低差を付けない設計に変更され、1991年4月に都市計画変更された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見たトンネル

    2007年6月には、中央環状新宿線のトンネル部分の名称について首都高速公式ウェブサイトでアンケートが実施され、そのアンケートの結果を元に検討を行い、トンネル名称を「山手(やまて)トンネル」とすることを2007年7月13日に公式発表した。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た渋滞

    2012年1月1日より首都高速では均一料金から距離制料金へ移行しており、都心環状線の慢性的な渋滞を緩和することを目的として、都心を迂回して中央環状線を利用する場合、首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た北区 (東京都)

    首都高速中央環状線(しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん、)は、東京都品川区の大井ジャンクション (JCT) から目黒区・渋谷区・中野区・新宿区・豊島区・板橋区・北区・足立区・葛飾区を経由して江戸川区の葛西JCTに至る、首都高速道路の路線である。略称は中環。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た首都高速2号目黒線

    事業期間を短縮するため、内回り本線は東京都の事業、外回り本線と五反田出入口と大井JCT・中環大井南出口は首都高速の事業として建設された。さらに、1号羽田線、2号目黒線と交差するが、工費・工期を節減させるためジャンクションは整備されない。また、中央環状新宿線と比較して、本線の起伏が小さく、途中の出入口も2か所だけであることなどから、換気所の数は計4箇所に留まっている。五反田出入口を左側分流にするため、この区間は右側通行となっている(大橋JCT南側と大井JCT西側で内回り・外回りのトンネルがねじれている。トンネル内であり対向車が見えないため問題はない)。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た富ヶ谷出入口

    大橋JCT - 富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見たバブル景気

    中央環状線は、1987年の東側区間の全線開通から、2002年の北側区間の全線開通まで、15年間開通がない。これは、バブル経済の発生およびその崩壊により首都高速への投資計画が大幅に狂った為である。1986年の投資計画では、中央環状王子線の開通は1993年、中央環状新宿線の開通は1996年、そして中央環状品川線の開通は1999年を予定していた。しかしバブル経済による地価の異常上昇、それに続くバブル崩壊による首都圏への公共投資の極端な抑制は、その時期に建設が計画されていた中央環状線の開通を当初予定より大幅に遅らせる結果となった。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た高速練馬線

    1990年の都市計画決定では、中落合の換気塔は山手通り脇の公園に設置し、上下線に高低差を付ける予定だった。これは将来、関越自動車道と結ぶ高速練馬線とのジャンクションを建設する際に、支障がでないようにとの配慮しての設計であったが、公園内への換気塔の設置に対する住民の反対運動がおき、第118回国会(1990年)の建設委員会において、鈴木喜久子委員による反対を趣旨とした質疑に取り上げられた。そのため、中落合の換気塔を山手通り内に入れ、トンネルも上下線に高低差を付けない設計に変更され、1991年4月に都市計画変更された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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