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  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た東京地下鉄有楽町線

    高松出入口や東京メトロ有楽町線 要町駅は、中央環状線が高架で建設される事を想定した設計ですでに建設されていたため、当初は要町通り前後は高架とし、西武池袋線 椎名町駅手前で地下に降りる案が立案された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た北区 (東京都)

    首都高速中央環状線(しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん、)は、東京都の、品川区の大井JCTから渋谷区・中野区・新宿区・豊島区・板橋区・北区・足立区・葛飾区を経由して江戸川区の葛西JCTに至る、首都高速道路の路線である。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見た首都高速2号目黒線

    事業期間を短縮するため、内回り本線は東京都の事業、外回り本線と五反田出入口と大井JCT・大井南仮出口は首都高速の事業として建設される。さらに、1号羽田線、2号目黒線と交差するが、工費・工期を節減させるためジャンクションは整備されない。また、中央環状新宿線と比較して、本線の起伏が小さく、途中の出入口も2ヶ所だけであることなどから、換気所の数は計4箇所に留まっている。五反田出入口を左側分流にするため、この区間は右側通行となる予定である。(大橋JCT南側と大井JCT西側で内回り・外回りのトンネルがねじれている。トンネル内であり対向車が見えないため問題はない。)首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た公共投資

    中央環状線は、1987年の東側区間の全線開通から、2002年の北側区間の全線開通まで、15年間開通がない。これは、バブル経済の発生およびその崩壊により首都高速への投資計画が大幅に狂った為である。1986年の投資計画では、中央環状王子線の開通は1993年、中央環状新宿線の開通は1996年、そして中央環状品川線の開通は1999年を予定していた。しかしバブル経済による地価の異常上昇、それに続くバブル崩壊による首都圏への公共投資の極端な抑制は、その時期に建設が計画されていた中央環状線の開通を当初予定より大幅に遅らせる結果となった。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た富ヶ谷出入口

    大橋JCT-富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

  • 首都高速中央環状線

    首都高速中央環状線から見たバブル景気

    中央環状線は、1987年の東側区間の全線開通から、2002年の北側区間の全線開通まで、15年間開通がない。これは、バブル経済の発生およびその崩壊により首都高速への投資計画が大幅に狂った為である。1986年の投資計画では、中央環状王子線の開通は1993年、中央環状新宿線の開通は1996年、そして中央環状品川線の開通は1999年を予定していた。しかしバブル経済による地価の異常上昇、それに続くバブル崩壊による首都圏への公共投資の極端な抑制は、その時期に建設が計画されていた中央環状線の開通を当初予定より大幅に遅らせる結果となった。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た高速練馬線

    1990年の都市計画決定では、中落合の換気塔は山手通り脇の公園に設置し、上下線に高低差を付ける予定だった。これは将来、関越自動車道と結ぶ高速練馬線とのジャンクションを建設する際に、支障がでないようにとの配慮しての設計であったが、公園内への換気塔の設置に対する住民の反対運動がおき、第118回国会(1990年)の建設委員会において、鈴木喜久子委員による反対を趣旨とした質疑に取り上げられた。そのため、中落合の換気塔を山手通り内に入れ、トンネルも上下線に高低差を付けない設計に変更され、1991年4月に都市計画変更された。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た江戸川区

    首都高速中央環状線(しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん、)は、東京都の、品川区の大井JCTから渋谷区・中野区・新宿区・豊島区・板橋区・北区・足立区・葛飾区を経由して江戸川区の葛西JCTに至る、首都高速道路の路線である。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た立体交差

    要町交差点内には、将来山手通りを立体交差化することを想定して、要町ボックスと呼ばれるトンネルが設置されていた。これを中央環状線に転用することにしたが、一般道路の設計だったので、そのままでは幅員が狭いなどの問題があった。そこで、要町駅の一部を取り壊して要町ボックスを拡幅する工事が行われた。また換気管がないため、要町駅のさらに下(要町駅は改札階の下に2層のホームを有する深い駅である)に、換気管を推進工法で増設した。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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    首都高速中央環状線から見た原因

    河川の堤防上に収めるため、広い用地を要する4方向のジャンクション(タービン型、クローバー型等)は設置されておらず、全てのジャンクションが中央環状線から分岐するだけの3方向ジャンクションである。このため、6号向島線および6号三郷線は中央環状線と交差するのではなく、小菅・堀切の両JCTで一旦合流してから分岐する構造である。さらに、本路線の内回りと6号向島線下りが堀切JCTで合流した直後に本路線の右側車線が小菅出口となって分岐してしまうため、6号三郷線が分岐する小菅JCTまでの区間は1車線減少して3車線となっている。これらは、深刻な渋滞の原因になっている。首都高速中央環状線 フレッシュアイペディアより)

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