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  • エッシャーウイス

    エッシャーウイスから見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    蒸気機関の燃料となる石炭資源に乏しいスイスでは、産業機械の動力源を水力に頼った。そうした原動機としての水車を製造する中で培われた技術は、水力発電の実用化に伴い、発電用水車の製造に発展した。電機メーカーのブラウン・ボベリ(現・アセア・ブラウン・ボベリ)社へもエッシャーウイスから多くの人材が渡っている。エッシャーウイス フレッシュアイペディアより)

  • スイス国鉄Re410形電気機関車

    スイス国鉄Re410形電気機関車から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    1930-40年代のスイス国鉄ではブフリ式のAe3/6I形やAe4/7形が主力機として列車を牽引していたが、並行して軽量構造の機体による高速列車が導入されており、本線の高速列車用や団体、臨時列車用としてRBe2/4形やRAe4/8形、RABDe8/16形などの軽量高速電車を導入していた。1940年には軽量高速の荷物電車が短編成の軽量客車を牽引する列車により、ジュネーヴ-ベルン-チューリッヒ-ザンクト・ガレン間などの都市間列車用を運行することとしてRFe4/4形を導入していたが、その時代のスイスでは第二次世界大戦の影響などによって輸送量の大幅が増えていたことからRFe4/4形重連が牽引する軽量客車10両編成の列車では輸送力が不足したため、従来同様の牽引力を持つ電気機関車牽引による列車が望まれていた。一方、大形の電気機関車においても粘着重量の有効活用、曲線通過速度の向上や、スイスでは輸入に頼らざるを得ない戦略物資である潤滑油類の使用量の低減を目指した新技術が開発されており、1944年にはベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道がBo'Bo'の車軸配置で高い曲線通過性能を持ちつつ、27パーミルで400tの列車を牽引可能な高出力を発揮する全軸駆動機であるAe4/4形を導入していた。こういった状況の中、スイス国鉄では比較的平坦な路線において軽量客車からなる都市間列車を牽引する電気機関車について、まず最高速度125km/hで曲線通過速度向上のために重量を56tに抑えるという要件を定め、その中で最大限の出力を確保するという方針で開発を進め、Re4/4I形電気機関車として1946-51年に50機を導入している。この機体はBo'Bo'の車軸配置と、高圧タップ切換制御により、最大137kNの牽引力と125km/hの最高速度(それまでの機関車の最高速度はAe3/6I-110形やAe4/6形の110km/h)で軽量高速電車と同じ速度区分「R」を特徴とする軽量高速機であり、車体、機械部分、台車の製造をSLMが、電機部分はMFOを主担当として、主電動機と補機類をMFOが、主開閉器、主変圧器、主電動機の製造をBBCが、制御機器をSAASが担当しており、最終的ににスイス国鉄が設定した主な仕様は以下のとおりであった。スイス国鉄Re410形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • GT 101

    GT 101から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    ハイデルベルクのアセア・ブラウン・ボベリのW. Hryniszakは改良前のGT 102に熱交換器を追加してGT 103を開発した。使用された熱交換器は回転するセラミック製の円筒が十字型のダクト内に設けられた。ガス発生器からの排気ガスはダクトの外部に送られ500℃に加熱して350℃で放出される。セラミック製の円筒は加熱部の過熱を防ぐ為にゆっくりと回転する。出力タービンへ流れる圧縮空気が円筒の中を流れ約180℃から約300℃に加熱される。GT 101 フレッシュアイペディアより)

  • スイス国鉄Re450形電気機関車

    スイス国鉄Re450形電気機関車から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    スイス国鉄がチューリッヒのSバーン用2階建て列車(通称DPZ)を導入する際に、その専用機として450 000号機から114号機までの115両が製造されたもので、2階建て客車とあわせた大型断面で固定編成を前提とした片運転台、手荷物室付の車体と、VVVFインバータ制御による最大240kNの牽引力と130km/hの最高速度、曲線での軌道への横圧を抑える自己操舵台車を特徴とする機体である。また、形態は大きく異なるが、SLMおよびABBによる私鉄用標準型機関車Re4/4形シリーズの機体であり、基本構造、電機品や台車などが共通となっている。まず1987年に発注された1次車が車体、機械部分、台車をSLM、電機部分、主電動機をABBが担当して24両が製造された。なお、これらの機体は発注時にはスイス国鉄方式の形式名であるRe4/4V形10500-10523号機となる予定であったが、現車は新しいUIC方式の形式名であるRe450形000-023号機として落成している。その後2次車として024-049号機の26両が製造され、3次車として050-094号機の45両が製造されたが、3次車についてはSLMにRe460形の製造を優先させるため車体の製造をSWPが担当している。最終の4次車はRe460形の製造が一段落した1996年に095-114号機の20両が製造されているが、車体の製造はSLMに戻り、電機部分、主電動機はABBの後身のAdtranzが担当している。なお、その後も増備が計画されたが、生産ラインが再開できなかったため、2006年以降はシーメンス社のデジロシリーズを同様に2階建て仕様としたRABe514形電車(通称DTZ)に移行し、さらに2010年以降はシュタッドラー社のDOSTOシリーズへ移行することとなった。スイス国鉄Re450形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • スイス国鉄Ae3/6 II形電気機関車

    スイス国鉄Ae3/6 II形電気機関車から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    スイス国鉄は1920年以降の電化に際して平坦線用の電気機関車として「動輪3軸で出力2000PS級、最高速度90km/h」の条件をBBCとMFO、SAASの3社に提示し、各社に提案を求めた。これに対してBBCが提案したのが軸配置2'Co'1でブフリ駆動のAe3/6I形、SAASは軸配置1'Co'1でウェスティングハウス式クイル駆動のAe3/5形を提案したが、MFOが提案したのが軸配置2'Co'1でロッド駆動式の本機であり、60両が製造された。なお、いずれの形式も車体、機械部分、台車の製造はSLMが担当している。本機はロッド駆動と低圧タップ切換制御により、1時間定格出力1550kW/牽引力81kNを発揮し、最高速度も当初90km/hであったが1928年に100km/hまで引き上げられた。なお、各製造ロットごとの機番とSLM機番、製造年、機械品/電機品製造メーカーは下記のとおりである。スイス国鉄Ae3/6 II形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • スイス国鉄Ae8/14形電気機関車

    スイス国鉄Ae8/14形電気機関車から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    ゴッタルド峠の下を通るゴッタルド鉄道トンネルを擁するスイス国鉄のアルプス越えルートの一つであるゴッタルドルートでは、1920年代にはロッド式のBe4/6形、クロコダイルと呼ばれるスコッチヨーク式のCe6/8II形および斜めロッドドライブ式のCe6/8III形、ブフリ式のAe4/7形Bauart IIが主力として使用されていた。重量列車については重連で牽引していたが、これらの機関車のいずれも重連総括制御機能をもたず、増解結の手間も含めて運用コストがかさみ、特に補機の増解結のための時間を取れない急行列車では勾配区間以外でも重連での牽引となっていた。そのため、Ae4/7形クラスの4軸駆動の機体を2両永久連結とした機関車として計画されたのが本機であり、性能要件は26パーミルの勾配区間で600tの旅客列車を62km/hで、750tの貨物列車を50km/hで牽引でき、電気ブレーキを装備し、最高速度は100km/hというものであり、1931年にブフリ式の11801号機が電機品をBBC、車体、機械部分、台車をSLMが担当して製造され、1932年にはSLMユニバーサル式の11851号機が、1939年には同じくSLMユニバーサル式の11852号機がいずれも電機品をMFOが、車体、機械部分、台車をSLMが担当して製造されており、各機毎に性能も異なるが、1時間定格出力5512-8159kW、牽引力336-392kN、最大牽引力490-588kNを発揮する強力機で、車軸配置を(1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1)として曲線通過性能にも配慮したスイス国鉄最強の電気機関車であった。なお、それぞれの機番と製造年、機械品/電機品製造メーカーは下記のとおりである。スイス国鉄Ae8/14形電気機関車 フレッシュアイペディアより)

  • バンガロール・メトロ

    バンガロール・メトロから見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    電化設備は直流750Vの第三軌条方式で、線路脇のレールから車両に供給される。2009年12月、ABBグループがフェーズ1の区間にこのシステムを納入することが決まった。ABBは機器の設計、供給、設置、4つの変電所の管理の委託を受けている。ABBはこれに加えてシステムを集中管理するSCADA (Supervisory Control And Data Acquisition)を納入している。バンガロール・メトロ フレッシュアイペディアより)

  • 国鉄DC11形ディーゼル機関車

    国鉄DC11形ディーゼル機関車から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    発注に当たっては、DC10形とともにディーゼル機関車の製造能力では当時世界最優秀といわれたメーカー群が選定され、本形式は車体を含む機械部分がエスリンゲン (Maschinenfabrik Esslingen) 、エンジンはMAN(Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG:アウクスブルク-ニュルンベルク機械工作所)、電気部分はスイスのブラウンボベリ (Brown, Boveri & Cie = BBC) の各社が担当した。国鉄DC11形ディーゼル機関車 フレッシュアイペディアより)

  • 中空軸平行カルダン駆動方式

    中空軸平行カルダン駆動方式から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    中空軸平行カルダン駆動方式(ちゅうくうじくへいこうカルダンくどうほうしき)とは、電車のモータ駆動方式のうち、カルダン駆動方式の一種。1941年にスイスの電機メーカー、ブラウン・ボベリが開発した「ディスクドライブ」方式が原型とされる。中空軸平行カルダン駆動方式 フレッシュアイペディアより)

  • レーティッシュ鉄道ABe4/4 51-56形電車

    レーティッシュ鉄道ABe4/4 51-56形電車から見たアセア・ブラウン・ボベリアセア・ブラウン・ボベリ

    ベルニナ線の急激な旅客及び貨物輸送量の増加に対応するために1988年と1990年にそれぞれ3両ずつが製造された電車で、企画・設計をレーティッシュ鉄道およびABB、車体、機械部分、台車の製造をSWA、電機品、主電動機の製造をABBが担当し、価格は1両約4,300,000スイス・フランである。本機はBo'Bo'の車軸配置とスイスの営業用車両としては初となるVVVFインバータ制御により、ベルニナ線のGem4/4形ディーゼル/電気機関車を上回る最大出力1600kW、最大牽引力178kNを発揮する強力機で、最大勾配70パーミルのベルニナ線で95t列車を牽引可能な性能を持つ。また、それぞれの機体番号と製造年、機体名(主に沿線の街の名称)は下記のとおりであるが、姉妹鉄道である箱根登山鉄道のベルニナ号およびサンモリッツ号に対して、こちらでも54号機がHakoneと名づけられ、日章旗をつけている。レーティッシュ鉄道ABe4/4 51-56形電車 フレッシュアイペディアより)

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