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    日産・GT-Rから見たカルソニックカンセイ

    GTデビューとなった2008年3月16日に鈴鹿サーキットで行われた開幕戦では圧倒的な速さを見せ、デビューウィンをXANAVI NISMO GT-R、MOTUL AUTECH GT-Rの1‐2フィニッシュで飾った(ちなみに3月15日の予選ではカルソニックインパル GT-Rが3位に入り1-3位グリッドを独占したが、同車は本戦でクラッシュしている)。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見たエイチ・アイ・エス

    3月22日、岡山国際サーキットでの開幕戦は3番グリッドからスタートしたKONDO Racing HIS ADVAN KONDO GT-Rが雨のレースを制し、昨年からの連勝を5に伸ばした。その後第3戦(NISMO)・第4戦(ハセミ)・第5戦(NISMO)でもGT-Rが勝利を飾っている。その後もNISMOは順調にポイントを稼ぎポイントランキングトップで最終戦を迎えるが、最終戦ではトラブルもありノーポイントでフィニッシュし、2年連続のタイトルを手に入れることはできなかった。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見た柳田真孝

    柳田真孝にとってはGT500クラス初優勝、初の両クラスでのチャンピオン日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見たカルロス・ゴーン

    2000年にGT-Rの先行開発が開始され、その成果として2001年の第35回東京モーターショーに出展された「GT-Rコンセプト」が作られた。そして、その発表時には当時日産のCOOで後のCEOであるカルロス・ゴーンによりGT-Rの開発が発表された。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見た日産・スカイライン

    日産スポーツモデルの象徴であるスカイラインGT-Rの後継車種である。車両型式としては、C10型スカイラインの初代2000GT-R(PGC/KPGC10型)から6代目に該当する。エンジン型式では、1969年-1973年が第1世代、1989年-2002年が第2世代、本モデルは第3世代でとなる。車両型式は第2世代最終モデルが属する10代目スカイラインの基本型式R34に続くR35で、スカイラインシリーズとして11代目のV35型以降とは異系列である。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見た日本経済新聞社

    日経優秀製品・サービス賞「最優秀賞 日経産業新聞賞」(日本)日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見た愛知機械工業

    トランスミッションは非プラネタリーギア式のGR6Z30A型(通称GR6型)6速デュアルクラッチトランスミッションが搭載され、過去のスカイラインGT-Rとは異なり3ペダル方式のMTは用意されていない。理由はリアトランスアクスルの構造ゆえに莫大なコストがかかることと、300km/hでクルージング中にクラッチを切ると横滑りを起こし危険であるためと考えられている。しかしこれはメーカー側の見解ではなくカー雑誌上での推測とされる。ボルグワーナーの6プレートデュアルクラッチシステムを採用し、1速、3速、5速用と2速、4速、6速用として2つの湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒での自動変速が可能である。デュアルクラッチはボルグワーナー製のものが採用されているが、トランスミッション内部は愛知機械工業などの日産グループの企業が製造しており、組み立ては2007年(平成19年)10月より名古屋市の愛知機械工業永徳工場で行われる。センターコンソールに配されるセットアップスイッチではトランスミッションのセッティングを変更でき、素早い変速が可能な「R」モード、「ノーマル」モード、滑りやすい路面に合わせた「スノー」モードの3つが選択できる。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見た日産自動車

    GT-R(ジーティーアール)は、2007年(平成19年)から日産自動車が製造・販売しているクーペ型乗用車。生産は仕向地に関係なく、全て栃木工場が担当している。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見た住友ゴム工業

    、テストの模様は『ベストモータリング』2008年7月号に収録されておりビデオがラップタイムの証拠になると主張している。ポルシェ側からは、計測時にセミスリックタイヤを装着していたのではないかといった疑問が呈されたが、実際にテストに使用されたタイヤに関しては、製造元の住友ゴム工業がテスト終了後に撮影したタイヤの写真を報道向けに公開している。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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    日産・GT-Rから見たマツダ

    本モデル前の歴代GT-Rは、スカイラインの中で競技に最も競争力が高いボディ形式へ、専用で特別仕様のエンジンと適応する駆動系やサスペンション、ブレーキなどを備えた競技前提の高性能バージョンであったが、本モデルは、初代後期型GT-R(KPGC10型)以来伝統のトランクを分離した2ドアクーペデザインや4代目スカイラインの2000GT(GC110型)以来続いた「スカイラインGTの象徴」とされる丸型4灯テールランプなどを踏襲するが、開発と設計はスカイラインに無縁で独立した固有の車種である。サーキットやアウトバーンなどを高速走行する動力性能を有すが、市街地走行時の乗り心地、雪道や濡れた路面での操安性、静粛性、乗降性、トランクの積載性、後部座席の着座性、燃費やCO2排出量など環境性能、などを考慮して開発され、運転スキルや天候や路面状況や使い方が日常使用か否かであるか、など各種条件に左右されず「誰でも、どこでも、いつでも」スーパーカーの魅力を味わうことができる、全く新しいジャンルの「新次元マルチパフォーマンス・スーパーカー」である。本車型はR34型スカイラインGT-Rと同様に栃木工場で生産され、スーパーカーの市場を広げるために価格でも競合他車より高いコストパフォーマンスを実現するため、最終組み立ては専用ではなく既存のラインで混流される。元マツダ関係者には「GT-Rはスーパーカーではない」と反論する声も散見される。日産・GT-R フレッシュアイペディアより)

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