「ミニ (BMC)」から見た関連のありそうなワードのつながり調べ

ミニ (BMC)から見たオイルショック

当時、中東の油田依存率が高かった西ヨーロッパ諸国は、時ならぬオイルショックに陥った。イギリスの大衆層は排気量1,000 cc 前後のまともな乗用車を維持することが困難になり、当時、西ドイツなどで生産されていた200 - 400 cc の、バブルカーと呼ばれる2 - 3人乗りミニカーを購入するようになった。それらは確かに経済的ではあったが、単気筒・2気筒の空冷エンジンを搭載したけたたましい乗り物で、イギリスの税制では節税になる3輪型のモデルも含まれ、居住性や操縦性といった本格的な自動車に求められるような性能を欠いていた。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見た国際自動車連盟

オリジナルのモーリス・ミニ・マイナーに搭載されていた848 cc のエンジンは997 cc まで排気量が増やされ、出力も34馬力から55馬力に高められた。このエンジンにはレース向けのチューニングが施され、当時小型車には馴染みのなかったSUツインキャブレターとディスクブレーキが装備された。経営陣はこのモデルの生産を決め、1,000台を発注した。これは、経営陣が参加を目指していた、FIAの、当時のグループ2規定の生産義務台数をクリアするためであった。1964年、997 cc のエンジンが、よりストロークの短い998 cc のモデルに変更された。これ以降、1967年にクーパーモデルの生産が終了するまでに計12,274台の「クーパー」が販売された。1963年にはよりパワフルな「クーパーS」モデルが相前後して開発、生産された。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見たカリフォルニア州

日本では、優れたパッケージング、愛らしいデザイン、軽自動車相当にコンパクトなサイズなどが評価され、モデル晩年は日本が主要マーケットとなっていた。なお、イギリスと同じ左側通行である日本に輸入されたミニにも左ハンドル仕様車がある。これは日本で施行された自動車排出ガス規制（昭和50年 (1975年) 規制 - 昭和53年 (1978年) 規制）に対し、かつては規制値が近いカリフォルニア州仕様車（対米輸出車）を輸入していた時期があったためである。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見た自動車産業

長く低迷したイギリスの自動車工業界の状況を反映し、生産、販売会社の名前は幾度も変わったが、 ミニ自体は2000年まで40年以上に渡り生産、販売が継続された。平成2年 (1990年) 頃には日本の企業がミニの製造、販売権を取得する計画もあったが実現せず、平成6年 (1994年)以降はドイツのBMWが、ランドローバーと同時にローバーを傘下とし、ミニにまつわる権利も手中にした。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見たエアバッグ

各国の衝突安全基準に対応するため、ミニにSRSエアバッグと、サイドインパクトバーを初採用。この延命策により、ミニの生産打ち切りまで猶予のあることが予想された。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見たタイヤ

既にBMCにとって手慣れた手法になっていたモノコック構造が採用されたが、乗客の居住スペースは4人を収める最低限に切りつめられ、後部オーバーハングも切り詰められた。それまでのイギリス製小型車にありがちだった、こんもりと盛り上がった背の高いキャビンは、床の低い新しいコンセプトの前輪駆動車ではもはや不要だった。さらなるスペース節減のため、タイヤはバブルカーより若干大きい程度で、まともな自動車ではほとんど先例のなかった10インチ（in）の超小径サイズが、ダンロップとの交渉で新たに開発された。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見たエネルギー

サスペンション形式は、フロントがウィッシュボーン、リアがトレーリングアームであるが、生産性向上対策でサブフレーム組み付けを用いつつも大変にコンパクトに設計されている。これらに組み合わされるスプリングには、一般的な金属ばねではなく、当時ばねの先端素材として注目されていたゴムを採用した。ダンロップの技術者アレックス・モールトンの設計による、円錐状に成型されたゴムばねを用いたラバーコーンサスペンションである。このばねは強いプログレッシブレートを持ち、最小のストロークで最大のエネルギー吸収量を得る様に設計されている。この強いプログレッシブ・レートを持つばねや、フロントが高くリヤが路面上にあるという特異なロールセンター設定のサスペンション、量産車としては今日の基準でも驚異的に速いステアリングギアレシオや、回転慣性モーメントやジャイロ効果の小さい10 in のタイヤなどによってゴーカートのようなハンドリングが生まれた。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見たM&A

更にこの当時（1950年代後期）、イギリスのハーディ・スパイサー社（1966年にGKNが買収）の手で、前輪駆動に適した「バーフィールド・ツェッパ等速ジョイント」が実用・量産化されたことが、イシゴニスのコンセプトをより現実的なものにした。ツェッパ式のボール・ジョイントは、前輪駆動車の旋回時に、ドライブシャフトが大きな屈曲を伴ってもほぼ等速で滑らかに駆動力を伝達できる理想的なジョイントであった。まだ高価なパーツだったが、タイヤが小さく、かつサスペンションストロークの小さなミニは、ドライブシャフトのタイヤ側だけにこのジョイントを使えば済んだ（デフ側のジョイントは、旧式だがコストを抑えられるダブルカルダンタイプで間に合った）。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見たロータス・カーズ

設計者イシゴニスの友人で、1959年と1960年のF1のコンストラクターズ・チャンピオンに輝いたクーパー・カー・カンパニーの経営者ジョン・クーパーは、当時英国内のサルーンカー選手権にトライアンフで参加していたが、ライバルであるロータス車の次元の違うハンドリングに太刀打ちできずにいた。この時イシゴニスにミニの試作車を見せられ、その驚異的なハンドリングに注目、何回かの実験とテスト走行の後、イシゴニスと共同で、機敏で経済的で、しかも安価な車を作ることを決意した。その成果として、1962年にADO50、「オースチン・ミニ・クーパー」と、「モーリス・ミニ・クーパー」が誕生した。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）

ミニ (BMC)から見たスキナーズ・ユニオン

オリジナルのモーリス・ミニ・マイナーに搭載されていた848 cc のエンジンは997 cc まで排気量が増やされ、出力も34馬力から55馬力に高められた。このエンジンにはレース向けのチューニングが施され、当時小型車には馴染みのなかったSUツインキャブレターとディスクブレーキが装備された。経営陣はこのモデルの生産を決め、1,000台を発注した。これは、経営陣が参加を目指していた、FIAの、当時のグループ2規定の生産義務台数をクリアするためであった。1964年、997 cc のエンジンが、よりストロークの短い998 cc のモデルに変更された。これ以降、1967年にクーパーモデルの生産が終了するまでに計12,274台の「クーパー」が販売された。1963年にはよりパワフルな「クーパーS」モデルが相前後して開発、生産された。（ミニ (BMC) フレッシュアイペディアより）